HONDA The Power of Dreams

自転車に小型エンジンを取り付けたカブF型にかわる次世代のコミューターとして、スーパーカブC100は本田技研工業の創設者であり社長でもある本田宗一郎が中心となり開発された。キーワードは「手の内に入るもの」。コンパクトで誰にでも扱いやすい、という狙いがこめられていた。

安価が求められる原付バイクながら敢えてコスト高の4ストロークエンジンを搭載、当時の2ストロークエンジンに対しクリーンで低燃費、加えて125ccクラス並のパワーを発揮した。さらに、自動遠心クラッチを備えることで初心者でもすぐ乗りこなすことができ、フルカバードされたスマートなスタイルは泥はねから足下を守る実用性も兼ね備えるなど、あらゆる面で当時の常識を覆す仕上がりに。

ホンダの販売面を支えた専務・藤澤武夫の強気とも思える月産目標3万台という生産販売計画は「高くなったコストは量産で取り返す」という面もあったが、それよりも「スーパーカブC100は売れる！」という確信があったからに他ならない。実際、発売当日だけで1,000台以上が売れ、当初の目標の2倍となる月産6万台体勢に変更しなければ需要に応えられないほどの大ヒットに。ホンダを世界に躍進させる原動力となった。

戦後の混乱を脱し、日本経済は高度経済成長期に突入。スーパーカブ人気の勢いは止まるどころか、1963年には生産累計300万台を突破するほど需要は伸び続けた。ただ、普及してきたとは言えまだマイカーは高嶺の花だった時代、気軽なレジャーや商用向けに二人乗りが可能で、法定速度も45km/hである原付二種の人気が高まり、二輪各社のラインアップが充実していった。

スーパーカブもボアを2mm拡大して排気量を54ccにアップしたC105を1962年に投入していたが、さらなるパワーアップが求められていた。そんな“モアパワー”に対する回答が、スーパーカブシリーズの上級モデルカブCM90の投入であった。OHV単気筒87cc、6.5馬力、マニュアル4段のスポーツモデル・ベンリイ90（C200）のエンジンをベースに、自動遠心式クラッチの3段ミッションを組み合わせ、スーパーカブスタイルのボディに搭載、1964年の全日本自動車ショーでデビューを果たした。

その後シリーズの進化と共にスーパーカブ90も成長し、1980年にスーパーカブ70用をベースとするエンジンに変更されるまで専用設計を貫き、スーパーカブシリーズの上級車として君臨した。

各部の改良は行われたが、大幅なモデルチェンジを行うことなく生産累計は500万台に迫るほど、スーパーカブは空前の大ヒット作となった。だが、トップブランドとして奢ることなく、さらなる耐久性、動力性能の向上、メンテナンスフリーを追求し、OHCの新型エンジンを開発する。

まずは1964年にスーパーカブC65に搭載され、世界に類を見ない全車2年間5万kmという、当時としては異例ともいえる長期保証制度も導入される。フラッシャーやテールランプといった灯火類が大型化されるなど安全性の向上が図られた他、C100時代のテイストを継承しながらボディデザインは一新された1966年には、50と90にも新型OHCエンジンを採用。スーパーカブ全モデルが第二世代へと生まれ変わる。

新エンジンは生産ラインを変更することがないよう、旧OHVエンジンとクランクケースなどの寸法が揃えられ、自動カムチェーンテンショナー、オイルポンプなどを新たに採用したことによって「オイルがほとんどなくても走り続ける」とさえ言われるほどに。耐久性、信頼性がさらに向上した。あわせて動力性能や燃費も向上し、スーパーカブは不動の人気を勝ち得ていく。

OHCの新エンジンとなったスーパーカブは、高性能、高品質化と使い勝手の向上によって、需要をさらに拡大、1967年4月に二輪車の単機種としては世界初となる生産累計500万台を達成する偉業を成し遂げた。

1969年1月には量販モデルのC50も商品価値を向上させるべく、上級モデルのC90に続き、二輪車世界初の独立したポジションランプを採用するなどのモデルチェンジを行う。

このモデルから停車時にホーンボタンを押すと、サイドカバー横に増設されたランプがキー穴を照らす仕様に。さらにスポーツモデルCBと同型形状となったウインカーの右側が同時に点灯することにより、ハンドルロック部も照らす親切な装備となり、よりフレンドリーなスーパーカブへとさらに進化した。

スーパーカブ90と50の中間車種で63ccのC65は、ボアアップによって72ccのC70へと発展。翌年にはレッドやイエローといったカラフルなボディカラーを追加するなど、スーパーカブ・シリーズは色褪せることなく1970年代に突入していく。

それまでは3種類の排気量とセルの有無くらいのバリエーションしかなかったスーパーカブだったが、経済も安定し豊かになった日本では“豪華” “デラックス”仕様の要望も高まる。1971年にボディと別体だったガソリンタンクが内蔵式となり、鋼板プレスの一体型ボディのデラックス仕様が新たにラインナップに加えられた。

ゴージャスな雰囲気漂うメタリックカラーの車体色、カモメが飛んでいる姿にも見える形状のハンドル、スリムでスマートな形状になったレッグシールドやフロントフェンダー、クランクケースカバーのエア抜きのフィン、前後どちらのブレーキでも点灯するようになったブレーキランプ、レッグシールド部に移設されたメインキーなどを各部の改良が行われた。

海外向けには存在したダブルシート仕様も追加されるなど、オイルショック（1973年）前の華やかな時代にふさわしい仕様であった。このゴールドの車体に花柄シートを採用したスーパーカブ デラックスC50は鈴鹿製作所二輪車生産1000万台達成記念車で、実際に市販されたモデルではない。