一方で、ボディーの衝突安全性能についてもホンダは独自の技術を生み出していた。1980年代後半から1990年代前半にかけて、いわゆる「第2次交通戦争」を経験した日本は、前面衝突の法規を1994年から適用し、翌1995年には、法規より厳しい条件で安全性を評価するJ-NCAPをスタート。しばらくして、欧州も1998年から統一規格を導入したが、日米欧でテスト条件が異なることがクルマの開発と評価に影響を与えていた。
　米国と日本が採用するリジットバリア（非変形）の前面フルラップ衝突は、シートベルトやエアバッグなどの評価に適していた。車体前部をあえて圧壊させ、衝突エネルギーを吸収することで乗員に加わる衝撃を抑制する必要があったため、相対的に車体剛性が低い方が有利となる。一方で欧州は、デフォーマブルバリア（変形可能）の前面オフセット衝突で評価し、乗員の生存空間確保を主眼としていた。オフセットすなわち片側に衝突し入力荷重が大きいため、開発では車体を固める傾向となった。つまり、車体を柔らかくする方向と固める方向、2つのスタンダードが存在することとなった。
　ホンダは、リアルワールドにおいて乗員を救うためにはその両方の特性を高次元で成立すべきだと考えていた。そこで、「衝突時の乗員減速度制御に関する新概念」を数学的に検証し、具体的な技術の実現に取り組んだ。その新概念は、衝突時のG（加速度）を、大きく3段階でコントロールすることを特徴としていた。初期、乗員にまだ大きなGがかからない時点では、車体側で高い減速度を発生させエネルギーを吸収する。続いて乗員にGがかかり始める段階では車体の減速度を低く抑え、乗員Gの上昇を防ぐ。最後に一定の減速度を発生させ、キャビンの変形を効率的に防ぐ。これにより、乗員の傷害値を低減しながら、キャビンを守り生存空間を確保することが可能となった。ホンダはこの考え方を導入した衝突安全ボディと新・エアバッグシステムや歩行者傷害軽減ボディと合わせて「ホンダGコントロール技術」と呼んだ。1998年から車体が大きくなった軽自動車を皮切りに、優れた衝突安全ボディを実現していった。
　安全に関して、どこで始まり、どこで終わるという概念はない。常にリアルワールドを把握し続けるホンダは、車高の高いSUVやミニバンの急増により、小型車が大きなダメージを負うケースが増えていることに注目した。いつまでも固定バリアにとどまっているわけにはいかない。リアルワールドに近付けるには、サイズ・重量の異なる「クルマ同士」の衝突を前提とした、いわゆるコンパティビリティ（共存性^＊1）の技術開発が必要だと考えた。
　ホンダは、1980年代の半ばから一般財団法人日本自動車研究所（JARI）や海外の施設でクルマ同士の衝突テストを行っていたが、主にエアバッグの精度検証などを目的としたものであった。新たにコンパティビリティの概念でクルマ同士の衝突テストを開始したが、当時、国内唯一の実験施設であったJARIの利便性が、ホンダにとってはもどかしいものであった。試験場の混み具合によっては数カ月先までテストが行えないこともあり、また、JARIがある筑波はテスト結果を迅速に反映するにはホンダの開発拠点から距離的にも遠過ぎるという問題もあった。必要とあれば「今日やれ、今やれ」がホンダの伝統である。さらには、遠方で行うと限られた開発者しか実際の衝突を見ることができない。それは、現場・現物・現実を重んじるホンダの考えにそぐわないといえた。
　「ホンダのクルマを開発するすべての技術者に、リアルワールドで起こっている衝突の現実を見てもらいたい」
　自前実験施設の必要性を上層部に訴え、承諾を得たことで急きょ建設を始めることとなった。そして2000年3月、世界初の屋内型全方位衝突実験施設、通称67号棟が完成した。東京ドームの面積に匹敵する4万平方メートルの広大な衝突実験スペースに、屋根を支える柱は1本もなかった。それは、柱によって実験に制約を与えず、さまざまな衝突を再現しやすいようにするためだった。屋内型としたのは、天候によって、計画していた衝突実験が左右されず、夏も冬も快適に実験できる環境を整えるためだ。「人間尊重」のホンダフィロソフィーに基づいてのことだった。