「使い勝手の改善という課題も当然あったが、その中で1つの方向性として排気量をほぼ倍の195ccにして、ピーク回転数を半分にするという考えがあった。2ストロークと同様の最高出力を半分程度の低い回転数で実現すれば、排気量を倍にしても燃費が良くなると見込んだのだ。それで目標は燃費を1/2ということになった」と語るのは、当時、上席研究員だった林 徹。
　LAFセンサー以外にも燃焼効率向上では、燃焼促進を図るスワールポート、火炎伝播を速める2プラグ、燃焼室の鏡面処理による幅射熱吸収低減などで熱損失低減を図る試みが行われた。
　「シリンダー燃料直噴も試した。その場合、短時間で非常に細かい粒子を噴射しなければならないので高圧噴射が必要になる。しかし、ただ高圧で噴射しただけでは、シリンダー壁に燃料がたまって『ダマ』になってしまう。その部分の調整に非常に苦労したが、なんとかものになった。ところが、スーパーカブに搭載できる小型の燃料ポンプ製造を引き受けてくれるメーカーがいない。そのころは四輪車のF1レース用エンジンなどで直噴が脚光を浴びていたので、そちらが忙しかったこともあるだろう」（林）
　燃費向上のためのフリクション低減に関しても多くの新機構が開発された。ローラーロッカーアーム・オフセットシリンダー・オフセットポート技術などがそれであり、車体では軽量化を狙ったハイドロフォーミング（液圧成形）も開発された。
　その他にも、タイヤでは転がり抵抗低減のためのタイヤ空気圧、パターン、コンパウンドの見直しを、また、空気抵抗低減のためのスクリーンとフロントカバーのスラント化、シート高の45mm引き下げなど、車体全体まで包括した高効率化を行うことによって、完成車として既存モデルの燃料消費量に対し52%という消費量を達成したのである。
　「目的は達成できたが、排気量200ccのカブはある意味スゴかった。例えば100ccが6,000回転で走るところを200ccでは3,000回転で走るわけだから、ドコドコとかなり強いトルク感（燃焼感）があった。それを当時社長だった川本さんが試乗したところ、1周で戻って来て『これはカブなのか？』と言ったことを覚えている」（林）
　結局、スーパーカブシリーズ最大のマーケットであるアジアで、二輪の研究所があるタイ・バンコクでの実走効果確認をもって、この研究は終了した。
　「ハイドロフォーミングのフレームは強度・剛性バランスの設計自由度を増すと同時にフレーム構成をシンプル化でき、車体トータルで既存モデルベースの約20%軽量化できる技術だが、インドネシアとベトナム、タイについては市場が大きいから、少し投資が必要なものの導入が可能だった。ところが、カンボジア、マレーシア、フィリピンでもスーパーカブシリーズを生産しているから、そこは（費用対効果の面で）困難だという話になって、結局、フレームの部分改修的な進化という形にならざるを得なかった。世界16拠点で生産していることの難しさだ」（林）
　こうした研究開発で生み出された技術と、その際の知見はその後多くのモデルで採用された。ホンダは2000年に4ストローク化宣言をしたが、そこから生まれた新しいスーパーカブシリーズは、この時の研究がいろいろと反映されているのである。
　これと前後して、駆動系では無段階に変速レシオが変化するため、変速ショックがないコーンCVTや、Wave125への搭載を前提にした世界最小レベルのトルクコンバーター（以下、トルコン）が研究されている。