HONDA The Power of Dreams

初代・CBR900RR

初代「CBR900RR」は、「鈴鹿8耐でVFR750Rに勝てるだけのパフォーマンスを持たせること」を目標に開発が行われていた先行開発車をベースにして、1992年にデビューした。当初の750cc 直列4気筒エンジンは、当時のフラッグシップスポーツ勢と同等の加速性能を目標に、ストロークを拡大して893ccまでスープアップ。この優れた動力性能と、乾燥重量185kg、ホイールベース1,405mmと、ほぼ先行開発車の同等の車体を組み合わせることで、誰もが思いのままに操ることのできる、これまでにないスーパースポーツのパッケージングが完成。スーパースポーツの新たな世界を切りひらくこととなった。▲ ページTOPへ

1994・CBR900RR

初代CBR900RRの誕生から2年、路面追従性に優れたフルアジャスタブル式フロントフォークの採用や、エンジンのさらなる高効率化により、「誰もが意のままに操ることのできるスーパースポーツ」としての魅力を磨き上げたのが、1994年モデルのCBR900RRだ。徹底した軽量化を追求した1992年モデルの考えをさらに推し進め、このモデルではアッパーカウルステーを鉄からアルミへ、シリンダーヘッドカバーをアルミからマグネシウムへと変更するなど、各部をリファイン。独立2灯ライトから「タイガーアイ」と呼ばれる異形2灯のマルチリフレクタ―へと変更して、カウルのフラッシュサーフェース化を進めたことで、スタイリングも大きく変化させている。▲ ページTOPへ

1996・CBR900RR

一見すると1992年～1995年モデルと違いのない外観のツインスパーフレームだが、軽量化に加えて、剛性の最適化が図られている。操縦性を高めるためにタンクの形状を変更してライディングポジションを見直し、リアカウルは空力特性を向上させる外観デザインに変更した。ボアを1mm拡大してボア×ストロークを71mm×58mmに変更したことで、エンジンは排気量を893ccから918ccにアップ。最高出力を128PSと4PS向上させるとともに、キャブレターにスロットルポジションセンサーを追加してドライバビリティを向上。さらにはエキゾーストパイプのステンレス化、フューエルタンクの形状変更、フューエルポンプの廃止などにより、初代からさらに1kg減となる183kgを達成している。▲ ページTOPへ

1998・CBR900RR

初代から「軽量化」には並々ならぬこだわりを込めてきたCBR900RRだが、この1998年モデルでは、1996年～1997年モデルをベースに80%以上の部品を新設計。ボルト一本まで及ぶ見直しを行ったことで、乾燥重量を180kgまでシェイプアップさせることに成功した。こうして運動性能の高さにさらなる磨きをかけるとともに、剛性を見直したピボットまわり、軽量・かつ高剛性なテーパー形状を採用したスイングアーム、ディメンションを変更したヘッドパイプまわりの設計などにより、高速走行時の安定性を熟成。セッティングの見直しによって前モデル対比2PSアップとなる130PSを獲得したエンジンのもたらす力強い動力性能とあいまって、多くのライダーからの支持を得た。▲ ページTOPへ

2000・CBR900RR（北米仕様はCBR929RRの名称で発売）

先行開発車から基本設計を受け継いできたエンジンを、初めて完全に刷新。CBR-RRとして、初めてフューエルインジェクション（PGM-FI）を採用したエンジンは、排気量を929ccまで拡大し、最高出力を148PSへ大幅に向上させた。車体は、フレーム及びボディー構造を見直し、コの字型の別体プレートでピボットを支える、セミピボットレスフレームを採用。これはコーナリング時にリアセクションを適度にしならせることで安定感を生み出すためのメカニズムで、フレームの剛性を必要以上に高めることなく、高いコーナリングスタビリティと、スーパースポーツらしい軽快なハンドリングを高い次元で両立させることに寄与。誰もが楽しめるスーパースポーツとしての完成度を高めている。「軽量」というCBR-RRのアイデンティティは、エキゾーストパイプ及び、サイレンサーの一部にチタンを用いることでさらに進化し、初代CBR900RR対比でマイナス15kgとなる乾燥重量170kgを実現している。▲ ページTOPへ

2002・CBR900RR（北米仕様・日本仕様はCBR954RRの名称で発売）

「CBR900RR」という名称は、エンジン排気量を954ccまで拡大し、最高出力を150.9PS（欧州仕様）まで高めた、この2002年モデルで最終モデルとなる。エンジンは、ボアを74mmから75mmへと拡大させたが、ピストンとピストンピンの重量を大幅に削減することで、排気量がアップした際に発生する振動と余分なストレスを排除。クランクシャフトとクランクケースも変更し、エンジン全体のフリクションとマスを減少させることで、パフォーマンスとレスポンスを最大限に引き出すことに成功した。軽量化もさらに推し進め、2000年モデルと比較してさらに2kg減の乾燥重量168kgを達成。排気量の向上によるパワーアップと、「操ることを最大限満喫できる、最軽量スーパースポーツ」という基本コンセプトを踏襲し、扱いやすいハンドリング、扱いやすい車体サイズを備えた「初代を彷彿とさせる切れ味のいいCBR-RR」として好評を博した。▲ ページTOPへ

2004・CBR1000RR

2004年モデルでは、ユニットプロリンクシステムや、センターアップエキゾーストシステムなど、最先端のレーシングテクノロジーをフィードバック。ワールドスーパーバイク選手権など、レースでの使用も視野に入れて新開発した軽量・コンパクトな998ccのエンジンには、回転数が3000rpm以上でスロットル開度が1/4以上の場合に、2つ目のインジェクターが作動して高出力を発生させる、「電子制御燃料噴射装置（PGM-DSFI）」、走行風を利用して中・高速域の優れた出力特性と俊敏なスロットルレスポンスを実現する「ダイレクト・エア・インダクションシステム」などを新採用。公道はもちろんのこと、レースまでをカバーできるスーパースポーツという、CBR-RRの新たな展開におけるトップバッターとなった。▲ ページTOPへ

2006・CBR1000RR

エンジンは2004年モデルをベースとしながらも、ヘッドのインテークポートをストレート化し、エキゾーストポートはサイズを拡大。バルブ形状の変更とバルブタイミングの見直しにより、燃焼効率と吸・排気効率を高め、より力強い中低速トルクを発生させるエンジンへと進化させた。2004年モデルで増加した重量をシェイプアップするため、フロントブレーキはディスク径を310mmから320mmへとアップさせながらも、厚さを5mmから4.5mmへと薄肉化。一方、リアブレーキに小型で軽量の新型キャリパーを採用。制動性能のアップと軽量化の両立を図った。▲ ページTOPへ

2008・CBR1000RR

「乗りやすさ」「デザイン」「力強さ」その全てでナンバーワンを目指す「オール・ザ・ベスト・イン・スーパースポーツ」をキーワードに開発が進められたのが2008 CBR1000RR。RC212Vからフィードバックしたバックトルクリミッターシステムに加え、クラッチレバー荷重を軽減したアシストスリッパークラッチを新たに採用。CBR-RR伝統の「乗りやすさ」に磨きをかけた。軽量ホイールやモノブロックブレーキキャリパーを採用するなど、軽量化、コンパクト化をさらに推し進めた他、ショートタイプのマフラーによってマスも集中化。デザインは重心から離れた部分の面積を小さくしたアッパーカウルや小型化したテールカウルなどで、デザインの面からもマスの集中化が図られている。▲ ページTOPへ

2009・CBR1000RR

世界初「スーパースポーツ用電子制御式コンバインドABS」を搭載した「CBR1000RR<ABS>」を発売。このシステムは、ハンドレバーとフットペダルを操作した液圧を信号に変え、ワイヤ（電線）を通じてパワーユニットでブレーキをかける「ブレーキ・バイ・ワイヤ」方式を採用。コンピューターで前後ブレーキの効きやABSの細かい作動を制御することで、スーパースポーツにABSを設定する上で課題となる車両特性──軽量・ショートホイールベース、高い重心などにより、加減速時のピッチングが大きい──に対応している。さらに、システムを車体中央に配置するレイアウトとすることで、バネ下荷重の軽減とマスの集中化を実現、スーパースポーツの高い運動性能を妨げないシステムとした。▲ ページTOPへ

2010・CBR1000RR

2009年モデルをベースに、スポーツライディングをより一層楽しんでいただくための、細部にわたる見直しを実施。走行中に生じるトルク変動を緩和するために、ACGフライホイールを大径化した他、クランクシャフトのフライホイール取り付け部の剛性を向上させることで、クランクシャフト類の慣性マスを6.87%アップ。スロットル操作におけるコントロール性を向上させている。一方で重量増加を避けるために、ラジエターファンモーターの小型化やエキゾーストパイプの口金部分の薄肉化、エンジンヘッドのシーリングボルトのアルミ化などのリファインを行い、全体の完成度を高めている。▲ ページTOPへ

2012・CBR1000RR

初代のデビューから20年目という節目の年となる2012年モデルは、スーパースポーツを楽しんでいただくために必要不可欠な「扱いやすさ」をメインテーマとし、トータルでの熟成を図っていった。操縦性に大きく影響を与えるサスペンションには、前後ともに新機構を採用。リアには、シリンダー内をバルブのないピストンが摺動し、押し出されたオイルが別に設けられた減衰力発生部を通過することで減衰力を発生させる「バランス・フリー・リアクッション」を、フロントにはピストンの受圧面積を増やし、減衰力をスムーズに発生させるビッグ・ピストン・フロントフォークをそれぞれ採用。エンジンもフューエルインジェクションのセッティングを見直し、立ち上がり時のコントロール性を高めることで、より一層安心してハイパワーを扱うことのできるエンジン特性に仕上げた。▲ ページTOPへ

2014・CBR1000RR

2012年モデルをベースに、エンジンの吸・排気ポート形状を変更して吸・排気効率を高めるとともに、トランスミッションのギア比をクロス化したほか、サスペンションセッティングの変更を施すなど、各部の熟成を図ることでスポーツライディングにおける力強い出力特性と車体コントロール性の向上を追求。また、“The Edge of CBR”を開発のキーワードとした「CBR1000RR SP」をタイプ設定。CBR1000RRをベースに、オーリンズ社製の前後サスペンション、ブレンボ社製フロントブレーキキャリパー、ハイグリップなピレリ社製の前後タイヤを採用したほか、一人乗り専用設計として軽量化を図ったシートレールと専用のシングルシートカウルを採用するなど、スポーツライディングの楽しみを追求したモデルとしている。▲ ページTOPへ

2017・CBR1000RR

初代モデルから継承されてきた開発コンセプト「トータルコントロール〜操る楽しみの最大化」の進化を図るため、軽量化とマスの集中化の徹底により軽快感を追求するとともに、パワーユニットは出力向上と扱いやすい特性を両立。そして、Honda独自のアルゴリズムによって車体姿勢を推定し、各デバイスの動作を制御することでライディングをサポートする電子制御技術を採用した。
「CBR1000RR SP」では、走行状況に応じて減衰力を最適に制御するオーリンズ社製Smart ECシステムやブレンボ社製フロントブレーキャリパーを装備。より一層の軽量化とマス集中化のためのリチウムイオンバッテリーや公道用量産車として世界初のチタン製フューエルタンクも採用している。▲ ページTOPへ