HONDA The Power of Dreams

石川：

アジアロードレース選手権（ARRC）など、レースが盛り上がりを見せているなかで、当時はHondaの戦闘力がだんだん厳しい状況になっていました。Hondaとして戦闘力を上げるために何かできないかという話が出たとき、アジアのレースで勝つことを目標にCBR600RRを開発しようと。“レースで勝つ”が起点です。

小山：

ARRCで勝つことを目標に600のバイクを開発すると伺い、開発ライダーに指名いただきました。僕自身、バイクの開発にどっぷりと関わるのは初めてですごく楽しみでした。

石川：

当時、小山さんもARRCに出ていて、タイにレースを見に行ったとき悔しい思いをしながら小山さんと話をして、目指すべきはこういう方向だよねと意気投合しました。小山さんと一緒につくっていけたら、いいものができるんじゃないかと開発参加をお願いしました。

石川：

レースに勝つために開発をスタートしたのですから、“勝てるレーススペック”というコンセプトは当然です。それと、この600というクラスは、何というか我々が乗っても、振り回しやすいサイズで、スーパースポーツのなかで一番楽しめるクラスだと思います。私自身このバイクに乗って、スーパースポーツの楽しさとか操る喜びを経験できたので、こうした喜びを絶やすことなく、ぜひお客様に、操る喜びをより高い次元で楽しんでいただきたいと思っています。そうした歴代からの想いもありますし、レースマシンとしての性能を突き詰めていきながらも、ベストバランスで誰もが扱いやすいというCBR600RRが本来持っている魅力は消さずに進化させようと思い、“ストレスフリーのTotal control”をもうひとつのコンセプトに掲げました。

堂山：

2015年にデビューしたRC213V-Sで、僕は制御系のプロジェクトリーダー（PL）をやっていて、その開発がきっかけとなってHondaの電子デバイスが急速に進化しました。そのときに、エンジンのドライバビリティがものすごくよくなって、こんなに気持ちいいエンジンがあるのかと思ったんです。それで、このフィーリングを600に入れたら最高のバイクになると思っていたときに、CBR600RRの話があり、ARRCにも携わっていたので、ぜひ開発させて欲しいと言って、アシスタントラージプロジェクトリーダー（ALPL）として参加しました。

重松：

まず石川さんから、「レースで絶対勝つために、ストック状態でのレースポテンシャルを高めたい、エンジン形式を一度ご破算にして柔軟に考えて欲しい」という指示がありました。驚きましたが、とにかくV型、L型、並列、単気筒など各形式で、回転数が上げられるか、馬力は出せるのかといったところをゼロベースで一度考え直しました。結果的には直列4気筒の現行型に近い形式をチョイスしましたが、やはりこの形式が一番馬力を出せるということが改めてわかりました。そこに具体的にどんな技術を入れて高回転、高出力を実現しようかという面では、これまで600が市販車のラインアップに存在していなかった時期がありましたが、我々は何もしていなかったわけではなく、“いつか”に備えて、水面下で技術を蓄積していたのです。具体的には、カムの諸元、ピストン、スロットルボディーなどについてです。僕自身14年分くらいの技術の蓄積を、今回のエンジンに注ぎ込みました。

重松：

量産開発で理想的なトルクカーブを実現してからであれば、レースマシンは、そこからピークを高めていくので比較的やりやすいんです。一方、最初からレースマシンで勝つピーク性能を求めたあと、量産車としても使いやすいトルクカーブにするには、シミュレーションでは追いつかない繊細な開発になり、点火時期やカムの諸元を1°2°変えたり、エアファンネルの長さを1ミリ2ミリ変えながら、何度もトライアンドエラーを繰り返して、ようやく現在の仕様にたどり着いたという感じです。
14年間で蓄えた、実験数値をたくさん持っていたんですね。だからどこまで行けるかというのは、おおよそ予想がついたのがよかったです。限られた開発期間で成し遂げられたのは、ずっと蓄えてきた技術が今回ようやく実を結んだからだと思います。

塩崎：

最近多いですね。

重松：

最近採用するモデルが増えてきています。高回転時の熱でシリンダーヘッドが歪んでしまうと、ガスケット交換のときなどエンジンを分解したときにシール性が低下してしまい、長く乗っていると馬力の低下が著しくなったりするので、そこをなんとかしてあげたいなと思ったのです。

塩崎：

ロングといっても7ミリくらい長くなるだけですが、エンジンを搭載した状態でのプラグメンテナンスの整備性を保つため、工具の組合せと着脱時の軌跡の確認を行い、見えないところで工夫しています。冷却性能の向上が実現できたおかげでエンジンとしては求めるスペックを実現できたと思います。

重松：

石川LPLが、開発の初期段階で「考えてみてくれない？」って、すごいラフな形で指示されたんです。石川さんは、そういうアプローチが多いLPLですね（笑）。一度しがらみを取り払って一番馬力が出るエンジンを考えるという。もちろん、本当にすべての形式を考えました。

堂山：

石川さんはそう言いましたが、きっと彼が一番好きなのは直4なんです。重松がどんなエンジン形式をチョイスしたとしても、最後は直4で馬力を出すと言うでしょうね。石川さんが単気筒から検討し直せと言っていましたけど、僕の中では単気筒は選択肢になかった。仮に2気筒がよかったなら、なぜ2気筒でよくなるんだというところから、多分もう一回直列4気筒に反映させる方法を考えたと思います。

堂山：

先輩たちが引き継いできた“600魂”は、この直4しかないからですね。乗っていても、極めてスムーズな回転フィーリングで、それは直４でしか味わえないものです。V型４気筒はV４で気持ちいいフィーリングはあるんですけど、これほどの回転フィーリングは、直列4気筒しかないからですね。みなさん、CBR600RRの製品サイトのビデオをご覧いただいていると思いますが、菅生の10％勾配を駆け上がった直後のストレートの音は、多分このCBR600RRしか出せない音です。

重松：

はい、直４が一番好きですね。入社して直４が9割、2気筒１割しかやったことがないことも影響していると思います（笑）。いろいろなエンジン形式を考えはしましたが、やっぱり直4ですね。このCBR600RRは、堂山さんとも入社したときからずっとやってきて、たしかに、600と言われると、このボアストローク67.0×42.5mmがやはりいいですね。

北野：

僕は型物の開発を担当しました。そのなかで一番苦労したのは、バルブスプリングですね。高回転で出力も上がっているので、当然動弁系にかかる負荷は高まっていて、当初インナースプリングに折損が発生しましたが、高強度部材の採用で目標とする出力と耐久性を両立する仕様をつくり出すことができ、量産に繋げられて本当によかったと思っています。

若松：

車体も同様で、ARRCの状況を見に行き、特に減速区間で負けていることが見えてきたので、自分たちが考えるセッティングの方向性を試してもらいました。若いレースライダーが多くて、なかなか成績は上がらなかったのですが、だんだんと慣れてきて、2020年は勝つところまで来ることができました。

若松：

サーキットでの開発テストの中で、フロントまわりで減速の安定性を出したんですけど、それだけでなく、スロットルコントロールがしづらいところの改善が必要と考え、さらにスイングアーム長の変更を検討しました。スイングアームの長さは、チェーンのリンクがあるので、16ミリごとの単位でしか変化しないんです。そこで、リアアクスルまでの長さを3ミリ伸ばすと、色々なサーキットに行ったときのギアレシオを考えても、狙っているリアアクスル位置に設定できることを、足まわりの設計と確認し、スイングアームを3ミリ伸ばしました。安定性を高めるための変更として、フロントフォークの全長を15ミリ伸ばして車体姿勢の自由度を向上しています。

若松：

そうです。制動時に安定しますし、スロットルの開けやすさが確保できました。それが実現できたのは、ウイングレットでフロントの接地圧が安定して、旋回力を引き出せたことが効いています。その旋回力があるからこそ、全長が伸びたマシンでも許容できて、先ほどのエンジン性能も相まって、トータルとしてタイムに結びついたと思います。

小山：

速く走るには、どれだけ短い距離でブレーキングして、どれだけ早くブレーキを離してコーナリングスピードを上げていけるかが勝負になります。フロントフォークの全長を長くすることで、フロントの突き出し量を減らして、フロントを高くセッティングすることができ、しっかりブレーキを握っても後ろが持ち上がらずにブレーキングスタビリティが高まります。単純にそうすると、今度は、早くブレーキを離してフロントが持ち上がってきたときに、コーナーの外側に膨らんでしまいます。そこでウイングレットがいい仕事をしてくれて、グッと思い描いたラインで旋回してくれるんです。
高いレベルでいいとこ取りができたのかなと。あと細かいところで、リアアクスルの締結トルクとか色々なものをテストして変更していくなかで、小さな変更なんですけど、ライダーにとっては体感がすごく大きかったりする変更を現場で行っていきました。たしか、スイングアームを長いタイプにしてから、リアアクスルのカラーを剛性が高いものに変えただけで、秒単位でタイム変わりましたよね？

石川：

パワー不足も感じなければ、決して操り切れないほどの、とんでもない馬力が出るわけでもない。車重もそんなに重くなく、人が乗るという意味でサイズ感がちょうどいいと思います。スポーツバイクに乗って楽しいのは、やはり、意のままに操れることだと思っています。なので、ジャストサイズがこの600だと思っていますね。

堂山：

まさにその通りで、ちょうど良いサイズと、ちょうどいいスロットルコントロールが可能だと思います。低回転からの出力があり過ぎるわけでもなく、かといってちゃんと高回転まで回したら気持ちよく回り切るエンジンとこの車体のパッケージング、600ccならではのサイズとエンジンのフィーリングが、操りやすさに繋がっていると思います。

小山：

僕自身、1000ccだとエンジンパワーもあるし、車体も大きくなって車重も増えて、扱うのが結構大変なんですよ。600ccの大きさですと、小柄な男性や女性でも楽しく乗れると思います。

若松：

量産車のポジションは従来から変えていません。バリバリのレースマシンでもない、スポーティなポジションなので、量産車として様々なシチュエーションで乗るにはこれくらいが扱いやすいと考えています。
フューエルタンクシェルターの形状は小山さんにテスト走行をしてもらう中でかなり作りこみました。スリムにするだけでなく、コーナリング中に腕や太ももでホールドしやすい形状を具現化できています。

堂山：

先にお話したように、RC213V-Sでは、RC213Vの本物そのままを量産車にしていくというコンセプトで開発しました。ですので、RC213V-Sは、きっと乗りづらいんじゃないか、MotoGPに参戦しているライダーしか乗れないんじゃないかってイメージされている方もいますよね。でも実は、あのマシンは本当に誰が乗っても乗りやすいんです。逆に、乗りやすくないとあんなに速く走れないんだよっていうことを皆さんに味わっていただきたかったのがRC213V-Sでした。その、RC213V-Sについている電子デバイスを、CBR600RRに入れたら最強のものになるんじゃないかと。それで、いまあるHonda先進のデバイスを、全部詰め込んだのが、このCBR600RRなんです。RC213V-Sと同じですよ。この乗りやすさを試さない手はないと思います。

石川：

機能として付けられると思われるものはすべて付いています。パワーセレクター、トラクションコントロール、ウイリー制御、エンジンブレーキ制御、アシストスリッパークラッチなどが搭載されています。車体の姿勢を検知するIMUをABSやHonda セレクタブル トルク コントロールに活かし車体の安定性を高めていますし、オプションでクイックシフターがあります。

堂山：

お買い得。ぜひ一台（笑）。

小山：

これは予想を超えていましたね。実は、トラクションコントロールとか、ウイリー制御とかいらないんじゃないかと思っていたんです。1,000ccなら、パワーモードなどがあるといいとは思っていました。実際、僕はすべてない状態で600に乗っていて、それなりに乗れていましたから。
でも、実際制御を作動させて走ってみると、体感できる部分が大きかったんです。たしかに、パワーモードで出力を落としたりすると、バーッと勢いよくスロットルを開けられるんですけど、ちょっと実戦では物足りないなって思ったりもしました。ですが、しっかりとグリップしてコーナーを立ち上がっていける感覚は相当気持ちよかった。そのあと、フルパワーモードにしてみると、パワーが出て速いので、乗っていていいタイムが出ていそうな気がするんです。でも、パワーモードを落とせば落とすほど、実は同じタイムが楽に出せたんです。すごい手前からバーンってスロットルをわざとラフに開けても、すごく綺麗に曲がってとてもラク。それが、フルパワーにしちゃうと、自分でコントロールしないといけないんですけど、速く走ろうと思うと気持ちが先行して、早く開け過ぎて無駄に滑らせたり、ちょっとした挙動でバイクの向きが変わらないことがありました。そういったところで制御を入れることによって、バイクの向きが綺麗に変わってくれたり、スロットルを早めに開けてもきれいに立ち上がってくれたりと、すごく乗りやすいことを実感しました。正直に言います。600でもすべての制御があった方が楽しく走れると思います。

小山：

すごく乗りやすかった。菅生のテストの2日前、岡山で雨のレースに出ていたんです。そのとき自分の今年のレースマシンに乗って、2日後に菅生で新型のCBR600RRのレインモードで乗ったとき、すごく乗りやすかったんです。本当に制御ってすごいんだなって。細かく気を使わなくても、変な挙動が出ないし、スロットルを開けたときに自分が思っている以上に勝手に開いちゃって向き変わらないとか、うまくタイヤをグリップさせられなかったとかがなく、自然とグリップしてくれるし、自然とバイクの向きが変わってくれて。なので、他のことに集中できるんです、走っていて。

小山：

速く走るために何をしようかと、他のところに気を回していける。逆に自分の今年のレースマシンに戻ったときの戸惑いが大きかったですね。

秋吉：

小山さんのようなライダーにそう言っていただけると、すごくありがたいです。たとえばバイクで走るとき、ライダーはマシンに対してできる操作は、スロットルを回すことしかできません。ブレーキングではなく、加速する場合です。加速の状態をどのように解釈し、ライダーの意思に近い動作をマシンにさせるか、そのためには車体姿勢を検知するようにして、こういうシーンでこう開けたんだったらこういう風にすべきだなというようなところを、我々がプログラムしています。そのプログラムにしたがって電子制御が解釈してくれて、ライダーの意思を読み取ってパワーをコントロールしてくれたり、そういうことをいろいろやって、そのおかげで乗りやすい状態ができています。チームのみんながいろいろな走行シチュエーションをテストして、ここはこういうセッティングにしようと、いろいろ調整してくれて、そういう制御のパッケージを作ることができました。

秋吉：

もちろんそれもあります。でも、それでもやはり角は出てきます。たとえば、高いところから水彩絵の具をつかって円をトレースしようとしたときに、どうしてもはみ出ると思います。そのはみ出たところを、制御が補って削ってくれる、そういうのが電子制御のデバイスです。ちょっと手元がブレて外に出ちゃったときに、ちょっとだけ削ってくれる。だから人間の思いはそのままに、制御がちょっと行き過ぎだよねって戻すんです。本来ならライダーとマシンが1対1でやっているなかに、翻訳者としての電子制御がいることで、よりライダーの意志に近い動きができるようになる。そういうことを目指してやっています。

秋吉：

小山さんのようなプロフェッショナルなライダーばかりではなく、一般ユーザー、僕みたいなライダーはそうなんですけど、普通のあまり訓練されていないライダーはどうしてもブレるんです。そういうときに制御がおさめてくれることで、普通の人はもっと扱いやすく感じるし、ある程度なら守ってくれるシステムにできていると思います。もちろん、あんまりオーバーすると救えないですけど。
人がどうしたいと思っているかに対して、実現するための手助けをする手段です。人がいて、それを優しく支える。それがHondaの電子制御の思想です。あくまで人間第一です。

小谷野：

私は、電子制御が付く前のCBR600RRに乗っていますが、進化は十分に感じられます。扱いやすさ、パワーもそうですけど、自分で担当しましたが、先ほどお話ししたトラクションコントロールなどは、小山さんのように速く走りたい人のサポートでもあるんですけど、モードが9まであって、一番下は、一般ユーザーが雨の日にマンホールで滑りそうになるところを救ってあげるようなモードもあります。
それこそ大型免許取りたての人も乗りやすいバイクです。初心者の方、経験の少ない方が一回の転倒でバイクから離れてしまったりとか、安いバイクじゃないので修理代かかったりとかっていうところまで、今回救えることをめざしたので、そういう点でもよくなったと思います。開発中は、マンホールで滑るようなシーンを再現するテストで怖い思いをしましたけど、その成果をみなさんに喜んでいただければ嬉しいですね。

西山：

私は、もともとCBR600RRでレースやっていたってこともあり、操縦安定性確認の担当になりました。ですが、ウイングレットの翼端板といわれる突起の高さが1ミリ異なっただけでハンドリングが変わってくるという繊細なチューニングを今回の開発で初めて体験しました。ウイング以外にも見えないカウルの内側とかでも、随所にそういうチューニングのポイントがあって、微少な変化でこんなにも変わるんだという、信じられないような経験をしました。そのように繊細なチューニングを行い、乗りやすさを実現しています。おそらく、乗られた方は驚かれると思います。

若松：

開発の期間中、設計と研究の間でやりとりが色々あって、テストの度にミーティングして、話をするんですけど、本当か？みたいな話がいっぱいありました。そこやる？何ミリ？1ミリ？まじ？みたいな話が結構最後の最後までありました。でも、そういう細かいことって大事だと、いま振り返ると思うんですけど、当時は時間もないなかで、図面を出さないといけなくて。そういう細かいところへのこだわりは、やはりテストを行う乗り手にしか気付けないんです。設計としてそこは半分納得していないんですけど（笑）、そのこだわりを実現させてあげたいという思いでやりました。

堂山：

もちろん。小山さんに菅生でウイングレットありなしでテストしてもらいました。多分そのとき小山さんは、ものすごく味わっているし、僕も最初テストしたとき、ウイングレットってこんなに効くのかと思いました。全然違いますね。何で飛行機に羽根が付いているのかわかるなという感じです。

石川：

そうですね。もともとこのクラスのパッケージングはすごくよいものがありましたから、最初の話じゃないけど、14年ぶりに大きく進化できたと思っていますし、十分競争できるハードになったと思っています。

小山：

レースには決められた周回数があって、40周なら40周で、20周なら20周を速く走りきった人が優勝です。その20周をいかにコンスタントに速く走るかがすごく重要なんです。ですが、一定したリズムで走るのはすごく難しい。やはり、トラクションコントロールだったり、パワーモードなどいろいろな制御をしてくれることによって、一定のタイムがすごく刻みやすくなりました。安定してタイムを出せる人がレースで勝てるので、勝つためのバイクということになりますね。
菅生でのテストのときに、最後は一応決勝レースを想定した20周ロングランを行ったんですけど、コンマ1秒もずれずに一定のタイムを刻めました。しかも、最終ラップにポンって、ベストラップを出せたんです。当然、最終ラップはタイヤが苦しくなってきましたが、モードを1から2に下げてアタックしたら、タイムが最後上がったんです。これはすごくないですか？

小山：

そうですね、実際ウイングレットありなしでこの車両でテストして、ウイングレットを付けたときピットロードから出ていった時点でわかりました。ピットロードに出てピットスイッチを入れると60km/hでバババっとリミッターがかかるんですけど、菅生のピットロードを出て行ってすぐ1コーナーを曲がったときのフロントの接地感が全然違うので、その時にびっくりしました。ウイングレットは結構高いスピードで効いてくるのかなと思っていて。60km/hくらいからちょっと加速してすぐ進入するレベルの1コーナーでわかりましたから。なので、ワインディングでも十分その効果を楽しめると思います。

石川：

ベテランライダーだけでなく、初心者の方も含めて、多くのみなさんに乗ってもらいたいです。とにかく、操る喜びを体感できますので、CBR600RRでスポーツバイクの楽しさを知ってもらうだけではなく、将来的に長く付き合えるバイクになると思いますので、ぜひ体感してください。