後発の強み

　EVの歴史は古く、ガソリンエンジン車の誕生とされる1886年より早い1881年には、充電によって繰り返し使用できる二次電池を搭載したEVの実用化に成功したとされる。しかしモーターやバッテリーの革新的な技術進化がなく、一充電航続距離の短さや充電時間の長さがネックとなって、内燃機関がクルマの原動機の中心となっていった。
　ホンダが研究チームを立ち上げた1988年当時、世の中で目にするEVは、ゴルフカートか遊園地の乗りものなどに限られたが、実は1970年代、米国のマスキー法（1970年改正の米国大気浄化法）や2度にわたる石油危機（オイルショック）をきっかけにEVへの期待が高まり、国内外の数社によってすでに商品化されていた。
　研究チームを立ち上げたばかりのホンダには、もちろん知見などない。研究所にバッテリーやモーターなどEV関連の技術を持った従業員は皆無だ。しかし4人は、それを逆手にとった。
　「『EVに長く取り組んできた先行メーカーは、それまでやってきたことの延長線上で開発を進めるだろう。ならば、われわれは現在の最高で最先端の技術を利用し、開発をスタートさせよう』と結論付けたのです」（荒木）
　早速モーターメーカーに相談を持ちかけると、多くの会社が協力を申し出てくれた。モーターはガソリンエンジン車にも多く使われているが、原動機用のモーターはまったく別物である。出力30kW以上を発生する小型・高出力・高効率なモーターは当時の世の中に存在せず、それを30台以上月産してほしいという相談は、モーターメーカーにとっても魅力的だった。
　一方、バッテリーの調達は容易ではなかった。当時、クルマの動力源として使用できるバッテリーは鉛タイプのみであったが、チームの望みは日本の最先端技術の結集にある。既存の鉛バッテリーを超える性能が欲しかった。ところが、次世代型の新たなバッテリーを開発する場合、4年は必要なことが分かった。時間を要することは予想していたが、さすがに4年も待つことはできない。課題を残しながらも、「とにかく、クルマをつくってみよう」と走り始めた。
　そうしてつくりあげたEVは、CR-X^＊4をベースにエンジンをモーターに替え、市販のバッテリーを搭載し、ボディーをアルミニウム材に、ガラスをアクリル材に変更して軽量化を図ったクルマだった。出力20kWほどの改造車だが、ホンダのEVとして記念すべき第1号車である。

本格的プロジェクトへ

　1990年10月、二輪車・四輪車・汎用の研究所トップによる協議が行われ、21世紀に向かう最後の10年間、研究所全体をどういう方向に導くべきか検討がなされた。さまざまなテーマについて議論が交わされたが、2年前からプロジェクトを進めてきたEVも当然ながら議題に上がった。EVの量産に向けた開発（以下、D開発）で、当時、開発総責任者（RAD）を務めた平松竹史は言う。
　「EVの開発を本格的に進めるべきと再確認したのは、まさに、この場でした」（平松）
　なぜなら、さまざまな外部要因がEVの重要性を示唆していたからだ。米国では、1970年12月に発効したマスキー法による大気浄化の効果を懸念する声が、1980年代後半に入って高まり、排出ガス規制強化の動きが活発化していた。協議直前の9月には、米国カリフォルニア州がZEV規制を含む低公害車導入プログラムを承認し、連邦政府は大気浄化法改正の準備を進めていた。
　「こうした動きは予兆で、世界への波及が考えられた。人、そして社会の価値観の大きな変化に合わせ、従来、ホンダの核としてきた技術の改良に加え、それに代わる技術の開発にも取り組もうと考えたのです」（平松）
　事実、協議直後の11月にはカリフォルニア州の低公害車導入プログラムを包括する形で大気浄化法が改正され、1992年には、大気質改善のための、欧州連合（EU）規模での最初の基準となる「Euro 1」が導入されることとなる。
　世界の動向とEVの重要性を再確認したホンダは、1991年初めにEVを重要な戦略機種と位置付け、本格的な開発へ向けた体制づくりを行った。和光研究所（HGW）・栃木研究所（HGT）・基礎技術研究センター（HGF）・朝霞研究所（HGA）・朝霞東研究所（HGH）・朝霞北研究所（HGB）、それぞれの研究所に加え、ホンダエンジニアリング（株）（当時）^＊5や製作所からも人材を集結させ、わずか4人のチームは総勢百数十人の一大プロジェクトへと変貌を遂げたのである。

妥協はしない

　集結したプロジェクトメンバーの専門はさまざまで、エンジン開発、二輪車のフレーム開発、芝刈機の開発など多岐にわたったが、EV経験者は初期の研究から携わる4名しかおらず、ほとんどのメンバーはEVなどまったく知らない。
　「メンバーについては、それぞれの専門性を持った、個性豊かなメンバーが集まって、まとまりにくかったのです。そんな中、当時のEVには技術的な限界があって、どんなクルマにまとめ上げるかで悩みました」と、パワープラントのテスト担当プロジェクトリーダー（当時　以下、PL）を務めた鈴木健三が振り返る通り、当初は議論ばかりで結論にたどり着けず、つくりたいEVのイメージさえ共有できなかった。
「とにかく実践だ、クルマをつくろう」ということになり、百数十人のプロジェクトになって初めての試作車製作にとりかかった。
　シビック3ドアをベースに製作を進めたが、モーターやバッテリーを開発している時間はなく、いずれも市販品を使用した。ガソリンエンジン車と比べて部品点数が少ないとはいっても、ほとんどのメンバーにとってEV製作は初めての試みである。悩みながら、モーターをフロントへ、バッテリーを後席へ、電装部品をトランクへ設置し、どうにか試作車を完成させた。そして1991年7月、苦労を凝縮した試作車は、メンバーが見守る中で問題なく走ってみせたのである。
　開発メンバーは安堵した。「なんだ、結構走るじゃないか」とも思った。ところが、LPLの荒木から怒号が飛ぶ。
　「『これがクルマか。一体、何をつくっているんだ。穴掘って埋めちまえ』って、思わず怒鳴っていましたよ」（荒木）
　「経験がないことに妥協したクルマ」であると、一見して分かったからだった。
　「さまざまな試みをプロジェクトでは繰り返す以上、1台1台が次のステップへの、いい意味での経験とならなくては。経験につながらないクルマなら、つくらない方がいい。なぜ、もっと思い入れを持って取り組まなかったのかが残念だったのです」（荒木）
　その思いを、荒木は2時間にわたってメンバーに説いた。
　全員が悔しい思いの中にあったが、荒木が指摘する通りだった。EVとして走ってはいるものの、お客様に使っていただける「クルマ」にはなっていなかったのだ。
　「妥協のない、いいEVをつくろう」
　これが、新たな合い言葉となった。
　パワープラント設計担当PL（当時）の鈴木茂は言う。
　「指摘を受けた、『バッテリーをなぜ、よりEVに適した仕様にしないのか』という課題について何度も検討を重ねた結果、EV用としての自由度がさらに高いバッテリー形状・サイズをメーカーさんに提案でき、メーカーさん同士の連合会で承認され、最終的には世界的な標準となりました」（鈴木茂）

目標は世界一のEV

13万kmに及ぶ実走行テスト

　プロジェクトチームはD開発のスタート時点で要素技術のほとんどを習得できていたが、テスト車はシビックシャトルの改造車だけで、航続距離は40kmから50km程度、バッテリー搭載による重量増に対応する衝突安全技術もめどが立っていなかった。実用化には、さらに入念な調査と研究が必要だった。
　そこでまず、1993年の東京モーターショーへ出展するEV-Xを製作し、その中でコンセプトを練り上げることとした。
　一方、市場データを得るために、米国カリフォルニア州の電力会社と契約し、1994年から2年間の実走行テストを共同で行うこととした。
　D開発のLPL（当時）を務めた松本謙次は振り返る。
　「ホンダの米国でのビジネスは非常に大きい。中でも州単位のシェアは、カリフォルニア州ではホンダが一番。そこに住む方々が法規制で困っているようなら、ホンダとして貢献すべきだと考えたのです」
　だからこそ、メイン市場をカリフォルニア州に定め、実走行テストをそこで行うこととしたのだ。
　テスト車両としてシビックを改造したCUV-4を製作したが、長期にわたる実走行である。電気安全に万全を期する必要があった。
　衝突時の漏電や洪水にはどのように対応すればよいか。充電側のトラブルで水素が異常発生し引火爆発した時はどのように安全性を確保するかなど、多くの課題が浮かび上がる。これらの課題は、バッテリーボックスを塩水に入れたり、強制的に引火爆発を起こしたり、実際に事象を発生させて安全対策の効果を確認することでクリアしていった。そうしてようやく、EVとしての基本形が整ったのである。
　「ハード面での設定を一部変更し、日・米の法規はすべてクリアする要件も設定して、実走行テストに臨みました【補記2】」（松本）
　それでもなお、実走行テストで1つの課題が浮き彫りになる。使用した鉛酸バッテリーがシミュレーションとは異なり、夏場に1・2週間放置すると急激に劣化してしまうのだ。気温や使用環境に左右されにくい、ニッケル水素バッテリーへ転換する必要があった。
　しかし、あわてることはなかった。ホンダはすでに、バッテリーメーカーとの共創で新型ニッケル水素バッテリーの開発を進めていたのだ。
　実走行テストには、ホンダ・リサーチ・オブ・アメリカ（HRA）（後のホンダ・R&D・ノース・アメリカ〈HNA〉）、アメリカン・ホンダ・モーター（AH）のモニター車を含めて10台が投入され、延べ走行距離は8万マイル（13万km）に及んだ。CUV-4はガソリン車に比べても遜色のない動力性能を発揮し、高速道路を含む公道を走ることができた。衝突安全性能も確保し、電動パワーステアリング（EPS）やオートエアコンといった快適装備も備えた。お客様のニーズに十分応えられる「妥協のないEV」が完成した。

電動化技術の礎