1989年と1990年には、このXRV650に乗って一般公募のライダーがパリ・ダカールラリーに参戦するオブジェ・ダカールをホンダ・フランス（FH）が企画。XRV650は市販車無改造クラスで2年連続優勝し、ヨーロッパを中心にその人気を拡大させた。
　XRV650は1990年に742ccへ排気量を拡大したAfrica Twin（XRV750）となり、1993年にはフレームやフェアリングを新設計、最終的には2000年型まで販売された。その後、ヨーロッパを中心にアドベンチャーモデルの市場はロードスポーツモデルを上回るほどの規模となり、皮肉にも、かつてパリ・ダカールラリーでホンダとしのぎを削ったBMWがその頂点に君臨。大型フェアリング付きアドベンチャーモデルの元祖であるホンダに対し、世界中のファンから新たなAfrica Twinの登場を望む声が高まっていったのは当然のことだろう。
　新世代のAfrica Twinは、2015年にCRF1000L Africa Twinとして発表された。開発メンバーには旧Africa Twinのファンが多くいたこともあって、ユーザーが新型に何を望むか熟知していた。エンジンこそ直列2気筒ユニカム4バルブの998ccになったが、ロングツーリングからワインディング、そしてハードなオフロードまでこなす万能な性能は、旧Africa Twinから大きくレベルアップした。

　「結果的に、ソフトなエンジンマウントの数を増やすことによって、オフロードとオンロードの両立ができた。6カ所のエンジンマウントで剛性バランスをチューニングし、オフロードの比較的ゆっくりした速度域ではフレームがしなって、遅れてエンジン周りがしなる。オンロードのように速度域が高く、大きな荷重が一気に入る時には、フレーム全体が一瞬で動く。これは推論の域を出ていないが、たまたまそんなことに気がついた。だから、Africa Twinのフレームは特別な構成となっていて、マウントボルトのサイズも通常はM12とかM10を使うところを、М8やМ6という細いサイズとしている」（工藤）
　乗った者なら理解しやすいが、このフレームは狙い通りオンロードでもオフロードでも違和感のない特性を実現しており、高速道路からモトクロスコースまでカバーしたオールラウンダー特性はアドべンチャーモデルの中でも群を抜いている。これに加えて、DCT仕様の用意と電子制御による出力制御がAfrica Twinの大きな特徴だ。
　「DCTと電子制御はどちらかといえば初心者にとってオフロード走行をフレンドリーな性格にするものだが、エキスパートが乗っても満足できるよう、DCTでは半クラッチ状態の部分を細かく制御し、走行モードには『Gスイッチ』（Gはグラベル：未舗装路の意）を設け、存分に振り回せるようにした。自分は常にお客様の想いがどこにあるのか、どこまでお客様の視点になれるかを意識してきた。当時のテストグループの先輩がずっと言っていたのは、『いいか工藤、（バイクつくりは）自他非分離だからな』ということだった」（工藤）

　Africa Twinは2018年に24Lビッグタンク・ロングストロークサスペンションなどを装備したAdventure Sportsの追加、2019年12月にはフルモデルチェンジをし排気量を1100ccに拡大、まずはフル電子制御サスペンションを採用したAdventure Sports ESを、2020年2月にはAfrica TwinとAdventure Sportsを発売するなど、Africa Twinは他のアドベンチャーモデルとは一線を画す存在として現在も独自の道を進んでいる。

　その後、1200ccまで排気量を拡大しながら、大型フェアリングにパニア＆トップケースを装備したインターステート、フルオーディオシステムの標準装備、車高調整用電動コンプレッサーを装備したエア・サスペンション採用のアスペンケイドを追加するなど、北米のユーザーのニーズを反映して、GLを追う競合モデルを常にリードしてきた。
　1988年には市場競争力を強化するため、エンジンを水平対向6気筒1520ccとしたGL1500を上市。車体も装備もすべて一新し、電動リバースシステムも装備。日本での750ccを超える二輪車販売の自主規制撤廃後の初めての大型車として国内販売も開始している。
　2001年、GLは第5世代となって排気量を1832ccまで引き上げ、アルミツインチューブフレームにプロアームという、スーパースポーツと同じ構成の車体を採用。それまで誰も見たことのないような、異色のグランドツアラーだった。この新型GL開発のためアメリカ駐在を命じられたのは、それまでNSR250RのLPLだった青木柾憲だった。

1800ccに排気量を拡大した水平対向6気筒エンジン

　青木はまず、GLに乗ってアラスカ州アンカレッジからアルカンハイウェイ（別名アラスカハイウェイ）を南下してシアトルまで、北米大陸を7日間で約4,000km走り、GLとアメリカを知るところから始めた。週末は各地のバイクイベントや催事を巡ってユーザーの話を聞き回るなど、約2年の駐在期間に徹底的にリサーチを行った。
　「実際につくりたいものは頭の中にひらめいていた。アメリカに2年住んで分かったのは、多くの家庭では奥さまの意見が強いので、奥さまから旦那さまに買い替えを促すようなキーワードと、アメリカ人の心をくすぐる『俺のバイクが世界一』という、2つの要素が必要だということだった。いろいろなお客様の意見をうかがったが、それは開発をスタートさせるための裏付けデータとなっていった」（青木）
　それが「パパにはもっとパワーと良いハンドリングを、ママにはファーストクラスの座席を」というコンセプトワードだった。車体サイズのコンパクト化やスポーツ性の向上を狙うとともに、「財布のひもを握る奥さま」へのホスピタリティーを重視したのである。
　「ある時、全米のGLオーナーたちが一堂に会するウィングディング（オーナーズミーティング）に行った時に、『新しいGLをつくってここに置いて、集まったお客様がそれを見て、買い替えようと思ってくれれば勝ちだな。めちゃくちゃ売れることになるぞ』と思った。だから、自分が考えた内容で開発を進めるために、収集したデータの都合の良い部分だけを見せて会社側を説得することにした。しかし、そこでうそはついていない」（青木）
　排気量拡大・アルミツインチューブフレーム・プロアームとモノショック化はそのために必須だったと言ってもいい。特にNSR250Rでさんざん扱ってきたアルミフレームが、青木の構想を実現するための鍵だった。しかし、反対意見が少なくなかった。

　「まず、実績がないという理由で生産側は全員反対だった。当時のGLはアメリカ生産だったが、アルミフレームの生産実績は日本にしかなかったので、製造基盤がなかったからだ。そこで、イエローページ（電話帳）を見てアルミを扱っている会社に片っ端から電話し、試作フレームをつくれるサプライヤーを探り当てた。アメリカ中を3カ月も探し回ったのは、一番苦労した点だ。そのおかげで自分の独断で先行試作車をつくることができた」
　アルミフレームのメリットをいくら説明しても、最初は誰にも理解してもらえなかった。それなら「乗せて分かってもらおう」と先行試作車をつくり、現地でアメリカ人に乗せたところ、「グレートだ」という評価がすぐに得られた。このアルミフレームの一件を始めとした現地調達など、一連のGLの開発で青木はとても大切なことに気がついた。
　「LPLが開発から生産に至るまで、すべてを管理できないと売れる商品はつくれないということだ。購買や営業の役割も重要だが、LPLが責任を持って口を出せる環境が大切である。商品を買っていただき利益を出すには、お客様に納得していただける適正な価格にしないといけない。どんなに素晴らしい商品をつくっても、お客様の手が届く価格にしないと売れない。コストは設計で決まるので、設計がコストをコントロールできる仕組みと、それを具現化できる開発チームが必要。GL1800ではそれができた」
　そうは言っても、言葉で言うほどその開発は簡単なことではなかった。1993年に渡米した青木は1996年初頭に帰国したが、2000年の生産立ち上げまで5年ほど時間がかかっている。立ち上げ直前の1999年ごろには、最後の難関が待っていた。
　それは、大きく快適にしたリアシートなのに、それでも体が入らないお客様がいるという報告が入ったことだった。現地には開発チームの予想を上回るサイズのお客様が少なくなかったのである。そこで、開発完了が見えてきた時期に、シートのサイズを大きくするためにリア周りをつくり直したのである。リアサスペンションもタイヤも見直す必要があった。
　「それで、でき上がったクルマでウィングディングに行ってもらい、感想を聞いたら『どこがいいって、このシートよ。最高よ』と大柄なママに言われた時が、最高にうれしかった」（青木）
　何しろ青木は、そのために大柄な現地適合テスト要員まで確保したのだ。GL1800は初年度から北米で2万台を売る大ヒットとなった。そして2010年型を最後にオハイオ工場から熊本製作所へ製造を移管。2018年には現在の第6世代となった。これからもGLは、ホンダのつくるThe King of Motorcyclesであり続けるだろう。