デビュー戦は2台リタイア、2戦目はともに予選落ち
同軸スイングアームピボットと倒立フロントフォーク
NR1におけるスイングアームピボットは、後方に口が開いたピボットボックスをエンジンのクランクケース後部の側面とモノコックフレーム後部の内面で挟み込むような格好で取り付け、そこへスイングアームの付け根を差し込むという形で設定されている。リアサスペンションはベルクランクを介したリンク式。スイングアームの後端近くから斜め上方に伸ばされた門型アームの上端とダンパーユニット下端の間にベルクランクがある。（Photo/Shinobu Matsukawa）
チェーンドライブの二輪車では、カウンターシャフト（ドライブスプロケットが付くエンジン出力の取り出し軸のホンダの呼び名）とスイングアームピボットはオフセットした位置関係にあるのが普通である。ただ、その位置関係のために、スイングアームの上下動によってドライブチェーンの張力には変化が生じている。
それがリアサスペンションの動きに作用して、操縦性に悪影響を及ぼしているのでないか──。モノコックフレームの考案者である神谷 忠はそう考えていた。そこで、彼が車体を監修したNR1では、カウンターシャフトとスイングアームピボットを同軸上に置く設計が採用された。ただし、その効果は確認できなかった。
実走の段階に至ってもNR1はエンジン関係の問題がとにかく多く、そのエンジンの着脱にひどく時間を要する構造でもあったため、車体の解析やセッティングを十分に進めることができなかった。そのうえ、NR500の車体に関する方針が2年目の1980年シーズンを迎える前に大きく変わり、モノコックフレーム路線は打ち切られることに。同軸スイングアームピボットはその道連れになってしまったのである。
NR1の車体設計に携わり、後年HRCの副社長を務めた堀池 達は次のようにコメントしている。
「同軸ピボットには、それを採用することでスコート（リアの沈み込み）によるアライメント変化を気にする必要がなくなって、サスペンションのことだけを考えてセッティングできるようになるはず、という考えがありました。ただ、それを詰めるまでに至ることができませんでした。同軸ピボットについての答えは出ていないと思います」
倒立式であることに加え、スプリングが外に出ていて丸見えであるため、非常に特異な見栄えとなっているNR1のフロントフォーク。アクスルシャフトをフォークのセンターより後方に配したトレーリングアクスル形式としている点も興味深いが、それもまた効果を確認・検証するには至らなかった。（Photo/Shinobu Matsukawa）
フロントサスペンションもNR1のものはユニークだった。機構的にはテレスコピック式のフロントフォークだが、下部にアウターチューブ／上部にインナーチューブの正立フォークしか見なかった時代に、上下を逆転させた倒立フォークを装備した。
トップブリッジでつかんでいる側の剛性が高いほうがいい、という考えかたにより、太いアウターチューブを上に。そしてインナーチューブとの摺動部にかかる曲げモーメントをキャンセルするため、通常はアウターチューブのなかに仕込まれるスプリングを外に出し、下側に来たインナーチューブの前に配置した設計だった。
インナーチューブは無垢のアルミ材から削り出し、表面に硬質アルマイト処理を施して研磨。それはホンダ側で製造した。減衰機構のところは昭和製作所（現・Astemo）が担当。インナーチューブ径はφ35mm、有効ストローク長は140mmだった。
ただ、この倒立フロントフォークもまたモノコックフレーム路線の打ち切りに巻き込まれ、性能を検証し切れないままに終わったアイテムとなった。
