本田技研工業（株）では、このたび、250ccの市販モトクロッサー〈ホンダ・エルシノア CR250M〉の外観、実力とも一新して発売いたします。
この新しい〈CR250M〉は、フレーム関係の改良で操安性・悪路走破性が向上。エンジン は新機構の採用などにより、パワーレンジの広い、よりフラットなトルク特性が得られて、一段と優れた市販モトクロッサーとなりました。
発売日
昭和50年1月23日
価格
350，000円
（全国標準現金価格）
MFJ公認
昭和50年2月4日
（予定）
主な特徴
エンジン関係
- ○シリンダーに6流掃気方式を採用シリンダーに6流掃気方式を採用し、大型エアクリーナー、吸入通路を改良したキャブレター、シリンダーにマッチしたエキスパンションチャンバーを組み合わせることによって、低速域は向上、高速域もひろがり、パワーレンジが拡大。冷却性、耐久性ともに向上しました。さらに、吸入ポート角度をストレートにするとともに、掃気ポートも拡大し、吸排気効率を良くしています。
- ○エアクリーナーケースを新設大型エアクリーナーを採用。材質は、吸入抵抗が少なく瀘過効率の良い湿式ウレタン。出力低下が少なく耐候性能も、より優れています。
フレーム関係
- ○エンジンとフレームのマッチング改良リア・サスペンションを改良（後述）、これにあわせてエンジン位置とアライメントも再選定。 レースによる実戦的なノウハウが盛り込まれています。これらの組合せを最適にマッチングさせることにより、操縦安定性、悪路走破性が向上、モトクロッサーとしての総合性能は著しく高まりました。
| フロントフォークパイプ | 580→604mm |
| トレール | 145→147mm |
| フォークオフセット | 52→58mm |
| エンジン位置 | 左へ12mm、下へ35mm |
| キャスター | 59°→58° |
- ○新機構のリア・サスペンションリア・クッション取付け位置を上部で60mm、下部で100mm前方へ移動。リアアクスルストロークを増加させて、ギャップなどの悪路走破性が一段と良くなりました。
- ○グランド・クリアランスの確保 エキスパンションチャンバーをセンターアップ型式としたため、グランド・クリアランスが55mm増大（190→245mm）。悪路走破性が向上しました。
- ○新開発のバリアブルピッチタイヤを採用このタイヤのトレッド（路面）は、超ワイドピッチ（ブロック）、標準ピッチ、ショートピッ チを1グループとする4群がタイヤを1周する、まったく新しいパターンです。
効果
―走行中の路面に対し、つねに駆動力の高い部分をより多く接地させ、より高い加速力を得る作用と路面が変化しても駆動力を確保することです。その路面にマッチしたブロック部は、スリップ率が低いため接地時間が長く（面積が広い）、それだけ高い駆動力が得られます。マッチしないブロック部はスリップ率が高く、それだけ損失時間は短縮されます。
- ・超ワイドピッチ＝いままでにないワイドピッチです。ソフトな路面ほど有効。1周の46％
- ・標準ピッチ＝従来からのピッチ。どの路面でも有効に働く。1周の27％
- ・ショートピッチ＝標準のものの80％のピッチ。硬い路面に有効。1周の27％
- ○新型の軽量アルミリムを装備
EM型軽量アルミリムの採用で、泥づまりが少なくバネ下重量も軽減。
モトクロッサーとして理想的な型となっています。
取扱い性の向上とより安全なための配置
- ○新型サイレンサーの採用
エキスパンションチャンバーと一体のサイレンサーを装備し、出力低下が少なく、MFJレースレギュレーション騒音規制（88db）を十分にクリアーしています。 - ○サイドスタンド格納位置とチェーンガイド位置の改良
サイドスタンドはリアフォークに沿って格納され、ラィディングを妨げません。また、チェーンガイド位置を移動し、チェーンの〈外れ〉を防止しています。 - ○キックスターター
アームが短かく、ペダルが伸びたことによりキックし易く格納も良好です。
CR250M用オプショナルパーツ（OP）
チューンアップ用シリンダー
キャブレター（36mmボア）
メインジェット
スロージェット
エアージェット
ピストン、オーバーサイズ＋0．25mm
ピストンリング、オーバーサイズ＋0．25mm
ドライブスプロケット、13T、15T
ドリブンスプロケット、アルミ49T、51T
ドライブチェン、106L
エアクリーナーマットガード
リアホイールタイヤ、4．60－18－4PR（ダンロップ製）
スロットルバルブ・セット
CDIユニット・アッセンブリー
メインスタンド（整備用）
ゼッケンシート・緑、黄、白各3枚セット
フロントクッション
リアクッション
（ホンダRSC扱い。TEL 0593－78－1231）
CR250M主要諸元
〔 〕内旧型数値
| 全長(m) | 2.130 〔2.140〕 | |
| 全幅(m) | 0.890 | |
| 全高(m) | 1.160 〔1.140〕 | |
| 軸距(m) | 1.435 〔1.450〕 | |
| シート高(m) | 0.860 | |
| 最低地上高(m) | 0.245 〔0.190〕 | |
| 車両重量(Kg) 前軸 | 43.0 | |
| 車両重量(Kg) 後軸 | 54.0 | |
| 車両重量(Kg) 合計 | 97.0 〔97.0〕(乾燥重量) | |
| エンジン | 空冷2ストローク | |
| シリンダー数及び配列 | 直立単気筒 | |
| 内径×行程(mm) | 70.0×64.4 | |
| 総排気量(cc) | 248 | |
| 圧縮比 | 7.2:1 | |
| 最高出力(PS/rpm) | 34/8.000 〔33/7.500〕 | |
| 最大トルク(Kg-m/rpm) | 3.20/7.000 〔3.20/6.500〕 | |
| 重量(Kg) | 29.0 (乾燥重量) | |
| クラッチ形式 | 多板式 | |
| 変速方式 | 左足踏5段リターン・コンスタントメッシュ | |
| 変速比 | I | 2.055 |
| II | 1.571 | |
| III | 1.250 | |
| IV | 1.038 | |
| V | 0.862 | |
| 一次減速比 | 3.300 | |
| 最終減速比 | 3.357 | |
| 点火方式 | イグニッション・コイル | |
| 始動方式 | キックスターター | |
| フレーム形式 | セミダブルクレードル | |
| 最小回転半径(m) | 2.3 | |
| 前輪懸架方式 | テレスコピック | |
| 後輪懸架方式 | スイングアーム | |
| タイヤサイズ(前) | 3.00-21-4PR | |
| タイヤサイズ(後) | 4.00-18-4PR | |
| 燃料タンク容量(L) | 6.8 | |
| キャスター/トレール | 58°/147mm | |
’75CHP（California Highway Patrol）オフロード規格（86 db）を大巾に下回る、静かで快適な排気音です。
- ○ミッションは5段リターン変速、1，2，3速は低くクロス、4，5速はコース移動などに有効なワイドレシオ設計になっています。
フレーム関係
- ○フレームは、トライアラーに理想的な軽量で剛性の高いセミ・ダブルクレードルタイプ。
- ○ブレーキは、FMVSS122をクリアーしたライニングを使用し、晴天時、雨天時の性能、 および耐水回復性にも優れています。しかも前後輪ともブレーキシューの摩耗限界チェック目盛りつき。
- ○フロントフォークは、ステアリングの中心に対してのオフセットを最小におさえ、さらに車軸 オフセットとスランテッド・アングルを巧みに組み合わせたフロントジオメトリーを採用。トレールの変化が少く、ステアリングまわりの慣性重量を軽減しています。
- ○後輪スプロケットには、高張力アルミ合金製57枚歯を採用。バネ下重量も軽減されています。
- ○リムは、軽くて泥づまりの少ないアルミ製を採用。
- ○その他、マグネシューム合金のクランクケースカバー、軽くて丈夫なジュラルミン鍜造アーチ型フォークブリッジ、アルミ製フユーエルタンク、ポリプロピレン前後フェンダーなど軽量化を図った結果、4サイクル250cc車で異例の車重100Kg以下を実現しました。
- ○クッションストロークは、前輪180mm、後輪は斜めの理想的な角度に105mmと大きく取ってあるので追従性がよく、極悪路走行によい結果をもたらします。しかも後輪クッションの固さは5段階に調節できます。
- ○グリップラバーを外さずに部品交換のできる分割式ハンドルレバーブラケット。
- ○サイドスタンドは、リヤフォークに装備したため、後輪の上下動にともなって動くので、スタンドの地上高はつねに一定です。
- ○難しいセクションにも対応できるよう、かじ取り角度を左右とも62°とたっぷりとってあります。
お客様からのお問い合わせは、 「お客様相談センター 0120-086819（オーハローバイク）」へお願い致します。