2021年シーズンでF1活動を終了したHondaだが、レッドブルの要請によりテクニカルパートナーとしてサポートを行うことになった。レッドブルはパワーユニットを自ら製造するために新会社レッドブル・パワートレインズ（R B P T）を立ち上げ、当初はHondaのパワーユニットを技術移転によって製造する計画だったが、製造技術や部品調達など多くの難題を解決することができず自らの製造を断念し、2022年シーズンはそれまで同様にHondaが製造し供給することとなる。しかし、パワーユニット名からHondaの名は消えてRBPTH 001という名称となった。

2022年F１は大きな変革のタイミングであり、レギュレーションの変更により車体は変貌を遂げた。最大の変化は、車体下部のエアロ効果でダウンフォースを発生させるグランドエフェクトカーの復活だった。同時にホイール18インチによるタイヤの大径化やエタノール含有率を高めたE10燃料の採用など、さまざまな変更により環境への配慮やオーバーテイク促進など、レースの醍醐味を高めるとともに時代の流れに沿ったF１へ舵を切ったのである。

新レギュレーションによって大きく生まれ変わったRB18は、チーフテクニカルオフィサーであるエイドリアン・ニューウェイが陣頭指揮をとって開発された傑作で、高度に洗練された空力デザインによるダウンフォースの最適化により、ライバルに大きなアドバンテージを得ていた。新車体にはバウンシングと呼ばれるグラウンドエフェクトに起因するマシンの上下動が発生し、挙動の不安定とドライバーへの身体的な負担の大きさが問題視され、各チームはその対策に追われていた。RB18は空力的な優位性と、比較的早い段階でバウンシングを抑える対策に成功し、アドバンテージを拡大して好結果を生み出している。

マシンフォルムの大きな特徴は、サイドポンツーンの大きなアンダーカットと上面が後部なるにつれ下がっていく「ダウンウォッシュ」デザイン。革新的だったこのソリューションは後にほぼすべてのチームが採用し、スタンダードとなっている。

フロントサスペンションにプルロッドを採用したことも特徴のひとつだった。サイドポンツーンアンダーカットへの空力効率向上を狙ったものだが、設計や構造が複雑になるマイナス面が大きく、新車体にプルロッドを採用したのはレッドブルとマクラーレンの２チームのみ。一方リヤサスペンションは長年採用していたプルロッドから、ディフューザーデザインの自由度を得るためにプッシュロッドに変更している。

RBPTH 001は、実際にはRA622Hとも言えるパワーユニットだった。2021年に飛躍的なパフォーマンスアップを果たしたRA621Hをベースに、E10燃料への対応とポテンシャルをさらに引き上げる改良を施した進化版で、その開発製造はHondaのモータースポーツ部門を集約し生まれ変わったHonda・レーシング（HRC）が全面的に行い、デリバリーや現場でのマネージメントなどほぼ前年までの体制と変わらない状態で活動している。

パワーユニットについては、2022年にホモロゲーションを受けた仕様での開発凍結がレギュレーションで決められ、2025年までは性能向上を目的として改良は認められなくなった。Hondaは、活動終了としたもののレッドブルとの関係継続が決まるとRA621Hの改良を行い、現仕様の最終形と言っていいパワーユニットを開発し、2022年シーズンの開幕に送り出している。

そして、シーズン中にHondaはレッドブルとの提携関係の延長を発表。当初2022年限りとしていたパワーユニットの供給を2025年シーズンまでHRCが続けることとなった。

新たな車体によるさまざまなトラブルや不具合が各チームを悩ませるシーズンとなったが、レッドブルはRB18とRBPTH 001のアドバンテージと、2021年に初のチャンピオンに輝いたマックス・フェルスタッペンの成長により、圧倒的と言っていい成績を収め続けた。フェルスタッペンは年間17勝を挙げ、2年連続チャンピオンを獲得。セルジオ・ペレスも２勝を挙げ、22戦中19勝を成し遂げたレッドブルが、２位のフェラーリに200ポイント以上の差をつけ2013年以来のコンストラクターズチャンピオンに輝いた。