HONDA The Power of Dreams

トロロッソとのジョイント2年目を迎えたHondaは、レッドブルにもパワーユニットを供給開始。２チーム４台が同じパワーユニットを使うメリットはHondaにとっても両チームにとっても大きいものとなった。２チーム供給で製作や現場作業などは倍になるが、得られるデータ量も倍以上になりRA619Hの熟成や今後の開発に大きな成果をもたらした。2年目とはいえ、トロロッソがHonda製パワーユニット専用の車体を投入できたのはこのシーズンからで、レッドブル・テクノロジーズの協力を得ながら開発を進めマシンの完成度は高く、追い風が吹くのなかでシーズンはスタートした。

17年ワイドボディ化への大変更の後、19年にも大きなレギュレーションの変更が施行された。主に空力に関する事項で、フロントウイングの最大幅が1800mmから2000mmに拡大され、車体の最大幅と同じになる。同時にフロントウイング上にカスケードウイングを設置することが禁止され、翼端板はシンプルな形状にしなければならなくなった。また、バージボートの最大高を125mm低くし、リヤウイングの最大幅は100mm広く最大高は70mm高く制限値が細かく変更された。これらはオーバーテイクを促進する目的である。また最低重量は10kg増え743kgとなり、HALOの追加により軽量化に苦しんでいた各チームには朗報だった。

トロロッソにとって、レッドブルと同じパワーユニットを使うことは大きなメリットがある。一方、レッドブルにとっても1年早くHonda製パワーユニットを使っていたトロロッソの持つデータは有効だった。また、初年度は急遽決まったHonda製パワーユニットに対応しきれない部分もあったが、2年目は最初から専用開発ができる。相乗効果と提携関係を活かしレッドブル・テクノロジーズからはギヤボックスや前後サスペンションが支給され、STR14の開発においてチームは主にレギュレーションが変更された空力開発に注力することができた。レギュレーション変更によってシンプルになったフロントウイングは、翼端板に向けて低くなっていくテーパー型を採用。これはこの年のフェラーリやアルファロメオが採用した新機軸かつ最先端のアイデアで、その他バージボードやリヤウイングなどもトロロッソは空力開発を独自に進め、レッドブルと一線を画す仕上がりを見せている。

Hondaは２チーム供給となっても４台に同等のパワーユニットを供給することを表明し、４人のドライバーに平等に対応することを実行した。アップデートについて若干のタイミング差は生じたが、この対応はシーズンを通して堅持され、チームやドライバーから不満が出ることもなく、真摯な対応に賞賛の声もあがっている。

RA619Hは、レッドブルとのジョイントに際し、Hondaが前年のRA618Hスペック３から採用した高速燃焼を継承してパワーアップを図り、そのパワーを活かすために耐久信頼性を大きく改善した仕様である。さらに性能向上を狙ったスペック３は、レッドブルでは大８戦フランスGPから２台とも投入したが、トロロッソはダニール・クビアト車のみ搭載。２台ともスペック３となったのは第９戦オーストリアGPからだった。このバージョンアップはチーム成績の底上げにつながっている。

2019年シーズンのドライバーは、レッドブルに昇格したピエール・ガスリーの後釜としてアレクサンダー・アルボンを起用。新たなドライバーと新たなマシンとのマッチングがスムーズに行かない部分もあり、レース成績は伸び悩んだ。前半戦のハイライトは雨で波乱の展開となった第11戦ドイツGPで、クビアトが14番グリッドから3位表彰台を獲得。天候に翻弄されるドライバーが多いなか、抜群のタイミングでタイヤ交換を行い、ウェットでの巧者ぶりを発揮したクビアト快心のレースだった。

シーズン後半、アルボンとガスリーのトレードが決まり、ガスリーがトロロッソに戻ってきた。安定して入賞はするものの、上位進出という好結果を出せずにいたトロロッソだが、シーズン最大のハイライトは第20戦ブラジルG Pにやってきた。セーフティカーの導入で混乱する終盤戦、激しいポジション争いのなかで、6番グリッドからポジションを上げていたガスリーが上位のアクシデントで２番手に浮上。最終周、背後からオーバーテイクを仕掛けるメルセデスのルイス・ハミルトンをわずかに抑え切り２番手を死守し、Honda製パワーユニット搭載車の1-2フィニッシュを成し遂げたのである。チェッカーフラッグ直前、上りストレートで展開されたメルセデスと並走となったパワー勝負で勝ったことは、Hondaにとって大きな感激と自信をもたらした。