レッドブルへのパワーユニット供給が実現した2019年、Hondaは大きなプレッシャーにさらされていた。前年４勝を挙げ、マックス・フェルスタッペンというトップドライバーを擁し、2010年から4年連続ダブルタイトル獲得を成し遂げてきたレッドブルに対し、F1復帰後の４年間表彰台すら一度も経験のないHondaは不相応なパートナーといえた。しかし、単なるグランプリ勝利ではなくタイトル獲得を目標に置くHondaにとっては、絶好のチャンスであり、高いハードルを自らに課し背水の陣での戦いを迎える。

Hondaにとって前年投入したRA618Hスペック３で採用した高速燃焼が大きな武器であり、RA619Hはそれを踏襲し高出力を実現。その高出力に耐えうる骨格を含めた各部の強化と信頼性の向上に重点を置き、期待と不安の入り混じるシーズンがスタートした。

レッドブルRB15は、チーフテクニカルオフィサーであるエイドリアン・ニューウェイが設計を指揮し17年のワイドボディ化に適応したRB13の流れを汲む車体で、センターラインクーリングの採用により車体全体をスリム化するとともに、レーキエアロの開発を深め効率的にダウンフォースを生み出すのが特徴である。Honda製パワーユニット搭載に際して、レッドブル側はパワー優先の方針を採り入れ、インダクションポッドを大型化しより多くの空気を取り入れる改良を行なっている。吸排気、冷却の効率を上げパワーユニットの性能向上を支援するための改良は随所に施されていた。

RB15の特徴はフロントサスペンションを大きく改良したことだった。レッドブルの車体は、車体の前傾角度（レーキ角）を大きく取り、それによってフロアで発生するダウンフォースをコントロールするレーキエアロがコンセプトであり、RB15はそれを継承するとともに、アッパーウィシュボーンの取り付け位置を下げて制動時のノーズダイブを抑える効果を強化。これによりフロントウイングと路面とのクリアランスをできるだけ一定に保ち、空力的にマシンのピーキーな挙動を抑える目的での改良である。しかし、コーナーリング時の不安定な挙動はなかなか収まらず、大きな課題として残った状態だった。

高速燃焼のハイパワーと、耐久信頼性の確保に手応えを感じ自信を持ったHondaは、第8戦フランスG Pにスペック３を投入。燃焼を改良し、コンプレッサーをアップデートし、それまでの信頼性確保から出力アップに再び舵を切り替えた仕様だった。スペック３のデビュー戦はヨーロッパの異常な熱波という事態に対応できずに不発に終わったが、わずかなインターバルで対策を施した真価が発揮され、第９戦オーストリアG Pでフェルスタッペンが劇的な逆転勝利を飾り、レッドブル・ホンダとして、そして待望のHonda第４期での初優勝を成し遂げた。特にコンプレッサーの改良によって効果を得た高地でのアドバンテージが、Hondaにとって待望の瞬間を迎えることに大きく貢献した。

開幕戦でフェルスタッペンが3位となり、早々にHondaは第４期初の表彰台を獲得したことは、勝負をかけたパワーユニットの性能向上に手応えと自信、そして安堵をもたらした。しかし、善戦は続くが王者メルセデスの牙城は高く、勝利はなかなか見えないままシーズンは中盤へ進む。状況を打開すべく投入したRA619Hスペック３が起爆剤となり、第９戦オーストリアGPを始め、第11戦ドイツGP、第20戦ブラジルGPとシーズン３勝を挙げた。

一方で、チームは不安定な状況でもあった。トロロッソから昇格したピエール・ガスリーが、プレシーズンテストでの大クラッシュからなかなか立ち直れず、不安定なマシンの挙動に適応しきれないまま結果を残せず、シーズン前半でトロロッソへ降格となる。代わってトロロッソに起用されたばかりのアレクサンダー・アルボンがレッドブルに昇格し、随所に好走を見せるも表彰台獲得には至らずに終わった。扱いづらいとされるマシンで安定した速さを見せるフェルスタッペンとは裏腹に、チームメイトにとっては苦難のシーズンだった。

フェルスタッペンはシーズン３勝を挙げ、さらに第12戦ハンガリーGPではHonda第４期初のポールポジションを獲得、第20戦ブラジルGPではトロロッソのガスリーが２位に入り、Honda製パワーユニット搭載車による1-2フィニッシュを成し遂げ、大きな成果を得た飛躍の年となった。レッドブルに対してはフェルスタッペンが前年と同じ３勝を挙げたことが「最低限のノルマ」を果たした結果となり、Hondaにとっては高いハードルを乗り越え、その先に明るい光がはっきりと見えたシーズンとなった。