HONDA The Power of Dreams

試練の３年間を経て、Hondaはトロロッソを新たなパートナーとし起死回生を期すシーズンを迎えた。これに伴いF１体制を刷新し、HRD Sakuraの開発責任者に浅木泰昭、トラックサイドのレーシングディレクターに田辺豊治、チームなどとの交渉を担うマネージングディレクターに山本雅史を起用するというトロイカ体制の布陣とした。浅木と田辺は第２期F１に関わる経歴を持つエンジニアで、総監督制から３人の責任者によって役割を分担し、それぞれの分野で迅速かつ質の高い活動を図る狙いがあった。

前年シーズン後半に決まったHondaとのジョイントに際し、トロロッソは短い開発期間でHondaのパワーユニット搭載に対応しSTR13を作り上げた。前年施行された新車体レギュレーションに対応したSTR12は、当時圧倒的な速さを見せていたメルセデスを手本としワイドボディによるハイスピード化に対応し、フロントサスペンションのアッパーアームをハイマウント化、インダクションポッドの開口部をワイド化し３分割にするなどメルセデスとの共通性を持っていた。

18年は新たなコクピット安全デバイスの「HALO」装着が義務付けられた初年度でもあった。STR13はSTR12の正常進化版として開発されながらも、HALO装着による重量バランスの見直しと、ルノー製からHonda製にパワーユニットを換装したことによる負担は思いのほか大きく、RA618Hはコンパクトに仕上げられていたとはいえ特にターボチャージャーのレイアウトが異なるため、吸排気やその他取りまわしの最適化という点で万全とはいかない仕上がりであったことはやむを得ないことだった。

シーズン中は空力面のバージョンアップに注力し、特にフロントウイングとバージボード周りの変化は大きく、数多くの新パーツが投入された。これらのアップデートにより空力面の向上は成果を見せたが、この年から７種類に増えた（従来は５種類）タイヤコンパウンドをうまく使いこなせず、レースでは結果になかなか繋がらなかったシーズンとなった。

RA618Hは、新開発でパフォーマンスを上げたRA617Hの進化版で、基本コンセプトと骨格を踏襲。しかしながら各所に改良や新パーツを投入し、進化の度合いを高めている。特に大きな変更は、吸排気バルブの鋏角を小さくしたことである。これにより燃焼室をコンパクトにし形状も変更して圧縮比を高めることに成功した。信頼性向上の改良は各所に施された。開発責任者の浅木は特にウィークポイントだったMGU-Hの信頼性確保に注力し、オールHonda体制のもとHonda Jet開発陣の助力を得て、格段の進歩を成し遂げている。

Hondaにとって第7戦カナダGPがこの年の大きなターニングポイントだった。ルノーとの関係が悪化していたレッドブルが、19年からHonda製パワーユニットを採用するか否かをこのレースを期限に判断すると伝えてきたのである。HondaはこのカナダGPにスペック２を投入。燃焼に手を入れ、排気系を見直し、新型のMGU-Hを採用したスペック２は、レッドブルとのパートナーシップをかけた渾身のパワーユニットだった。レース結果はともなわなかったが、各種の走行データはレッドブルを納得させるパフォーマンスを示し、提携関係構築に大きな前進を果たしている。

第16戦ロシアGPに投入したスペック３は特筆すべき進化を遂げた。新たな燃焼コンセプトを採用したことで、大幅な出力向上を実現。「高速燃焼」と呼ばれる新たな燃焼システムは、この後に示されるハイパフォーマンスのベースとなっている。

レースのハイライトはシーズン序盤の第2戦バーレーンGPだった。ピエール・ガスリーが好走を見せ、予選ではキャリア初のQ3進出から６位（５番グリッド）、決勝で4位入賞を果たし、新生チームに大きな希望と期待をもたらす。しかし、結果的にこの4位がシーズン最高位となり、大きな変化と進化途上にあったチームとHondaは、この後なかなか結果を出すことができずレース成績は低迷を続けた。