2017年からF1の車体は、レギュレーションの変更により大きくその姿を変えた。スピードアップとルックスを良くする目的で施行されたワイドボディ化である。1998年にスピード抑制のために最大幅が1800mmに縮小されて以来、20年ぶりに2000mmのワイドボディが復活し、フロントウイングも全幅1650mmから1800mmに、タイヤ幅もフロントが245mmから305mm、リヤが325mmから405mmへ拡大され、全体として従来よりひとまわり大きなF１が登場した。

マクラーレンにとっても大きな変革の年となった。前年シーズン後に、それまでマクラーレン・グループを率いていたロン・デニスが解任され、F1の現場はレーシング・ディレクターのエリック・ブーリエが統括。体制の変化に伴い、それまでデニス体制で長く使われていたマシン名「MP4」を「MCL」に変え、マシンのベースカラーもチーム設立当時のオレンジに変更された。

新たなレギュレーションの下で登場したMCL32は、MP4-31のショートノーズとフロントウイングの構成を踏襲し、フロントウイングからリヤへ抜けるエアの流れに工夫を凝らしたバージボードが特徴的である。タイヤのワイド化により得られるグリップ力の向上値とともにタイヤからの入力値も未知数であり、どれだけの許容範囲を設けるかはチームによって変わる。もちろん、マージンが大きければその分重量増となり、適正値を見つけるにはまだデータが不足していた。リソースの豊富なマクラーレンは、精度の高いシミュレーション技術を駆使しサスペンションや各部強度を最適化し、空力面でもバージボードやリヤウイングなどに工夫を凝らしている。レギュレーション変更初年度の抜け穴とされ、各チームが採り入れた「Tウイング」をマクラーレンも採用。エンジンカウル後端に装着された小さなウイングは、大きなダウンフォースを発生するわけではないが効果はあると評価され、形状やウイング枚数などを変えながら、いくつかのグランプリで試行されている。

Hondaは2017年に、それまでのRA615H、RA616Hとはまったく異なる仕様のパワーユニットとしてRA617Hを投入した。信頼性の確保に一定の成果を得たものの、出力の絶対値がトップレベルにはまったく足りていない状況を打開するためには、エンジンの燃焼方式から、各部の効率化、高レベルの制御が必要と判断し、新仕様のパワーユニット開発を前年から進め、2017年シーズンのプレシーズンテストから搭載した。Vバンクの間に収めていたタービンとコンプレッサーを外に出し、シャフトの位置を下げて重心を大幅に低下させたのが大きな特徴で、副燃焼室を設け点火プラグの電極を副室で覆い、そこから小さな穴を通して噴き出すジェット噴流で主室の混合気を急速燃焼させる技術も採用された。トップに追い付くパフォーマンスを発揮できるパワーユニットに挑戦したHondaだったが、実走すると大きな落とし穴が待ち受けていた。

テストから、Hondaの新パワーユニットはトラブルと出力不足に見舞われた。まずは、オイルタンクの形状が原因で、オイルの吸い上げがうまくいかず走行に支障が出た。そしてICE（内燃機関）にもトラブルが発生。1回目のテストは、車体のテストも満足にできず終わり、2回目のテストでは車体のテストを優先させるため、トラブル回避で出力を抑えて走行し、ラップタイムは伸び悩んだ。このテストでの状況によって、チームとHondaの信頼関係は崩れた。信頼性回復に全力を尽くしたHondaだったが、シーズンが始まると出力不足とともにMGU-Hのトラブルが多発した。MGU-Hの設置位置を変えたことでシャフト長が伸び、ねじり振動の制御ができず満足に走行できない状態が続く。MGU-Kも駆動するギヤトレーンをリヤからフロントに変更したため、共振が悪影響を及ぼすトラブルにも見舞われた。

シーズンが始まり、レースの結果はこれまでにない低調が続く。トラブル噴出は解消できず、初入賞は第８戦アゼルバイジャンGP。第11戦ハンガリーGPではシーズン初のダブル入賞を果たすが、時すでに遅し、であった。

マクラーレンはHondaとの契約解消を決断し、2017年末でのHondaとのパートナーシップ終了を内定。パワーユニットの供給先を失ったHondaは、活動終了と新たな供給先を探すことの２択を迫られる。実績のないHondaに救いの手を差し伸べてくれたのは、トロロッソの代表フランツ・トストだった。第14戦シンガポールGPで2018年からはレッドブルの姉妹チームであるトロロッソへのパワーユニット供給を正式に発表し、HondaのF1活動は新たなステージへと向かっていく。