HONDA The Power of Dreams

試練のシーズンを終えたマクラーレン・ホンダは2年目のシーズンに飛躍を期して臨んだ。１シーズン戦ったことによって得られた知見とデータが、Hondaにとって大きな武器となり、2016年型パワーユニットRA616Hは前年投入したRA615Hの弱点を改善したものとなった。

まずは、マクラーレンとの協議によって目指した「サイズゼロ」を追求するあまりに犠牲となってしまった部分を手直しした。主に吸排気系について、省スペース優先であったものを効率優先とし、出力アップを図っている。燃焼室に向かう空気をよりスムーズにするため可変吸気システムを内蔵するサージタンクの位置を30mm高くした。これにより車体側にスペース的な負担をかけるが、マクラーレン側も理解を示し戦闘力向上に取り組んだ。燃料をシリンダー内に直接噴射するインジェクターを、サイドインジェクターからトップインジェクターに変更し、燃焼効率を高め出力向上を果たしている。

最も力を注いだのは信頼性の向上である。前年の経験やデータを基に、各部品の品質管理や徹底した耐久テストに重きを置き、信頼性は格段にアップした。しかしながら、RA615Hの補完版といっていい初期型であることに変わりはなく、出力や制御などトップレベルにはまだ届かない状態だった。

マクラーレンが2016年シーズンに投入したMP4-31は、MP4-30の正常進化版にとどまっている。2017年からF1の車体は大幅なレギュレーション変更を控えており、ほとんどのチームが前年の進化型を投入し、翌年の開発にリソースを集中させていた。

MP4-31は、MP4-30がシーズン途中から採用したショートノーズを踏襲し、ウイングを吊り下げるステーにバーチカルスリットを入れたのが主な変更点だった。サスペンションは前後ともに主な仕様は変えず、若干のレイアウトやサイズの変更を行い、空力の向上とマシンの挙動の適正化を図っている。

その一方で空力パーツ、特にリヤウイングはアップデートの主要パーツとして、数多くの仕様が投入された。フィンの数やスリットの形状などが変更された仕様がレースごとに用意され、マクラーレンのリソースの豊富さを表すものとなったが、残念ながらその効果については画期的な進化を示すことはできなかった。

プレシーズンテストの段階から、RA616Hの信頼性は目に見えて向上し、「実質的な参戦初年度」というフレーズがチームやHondaスタッフから出るほど、マクラーレンもHondaも自信を取り戻していた。しかし、開幕戦オーストラリアG Pの決勝でフェルナンド・アロンソが大きなアクシデントに見舞われ負傷し、次戦欠場という重苦しいムードでシーズンは幕を開けた。信頼性も含め一定の進化を見せたマクラーレン・ホンダであったが、他チームの進化速度はさらに上を行っており、差が縮まらない現実を見せつけられたことも、重苦しいムードの一因となった。

第５戦スペインG Pでアロンソが、マクラーレン・ホンダ復活以来初の予選Q3進出を果たし、シーズンを通して4度のダブル入賞を成し遂げるなど、前年に比べ結果としての進歩は見せた。特に信頼性の向上は、76.2%という高い完走率と延べ17回の入賞という数字が証明している。しかし、ライバルに比べパワー不足は否めず、Hondaはシーズン中から新たなパワーユニットの開発を進めていた。