HONDA The Power of Dreams

Hondaは2013年5月に、2015年からのFIA F1世界選手権参戦復帰とマクラーレンへのF1パワーユニット供給を発表。2008年シーズン末に撤退して以来7年ぶりの復帰であり、第２期に記録的な勝利を獲得したマクラーレン・ホンダの復活となった。

2014年からF1エンジン規定はV6・1.6ℓターボの内燃機関とMGU-Kに加え、ターボチャージャーの軸回転を利用して発電するMGU-Hを用いてモーター動力を積極的に活用するハイブリッドシステムへ移行していた。Hondaの復帰は、高出力で複雑なハイブリッドエンジンを搭載する新時代F１への挑戦だった。

2012年からF１への復帰を検討していたHondaにとって、新しいパワーユニットの複雑なシステムは未知に近いものであり、実際には2年に満たない開発期間はあまりに短かすぎた。マクラーレンの要求する超コンパクトなパワーユニットという難題も重なり、耐久信頼性も含めて万全とはいえない状態で復帰初年度を迎えることとなる。

Hondaのパワーユニットを搭載するために新たに設計されたMP4-30は、「サイズゼロ」と呼ばれるコンセプトで、コクピットより後方のボディワークを可能な限りスリムにし、リヤ部にクリーンな空気を流すことで、空力面での優位性を高めた革新的な車体だった。一方で、前年のMP4-29で試みた設計をオーソドックスに戻した部分も多い。一例をあげると、MP4-29ではサイドポンツーン左側にインタークーラー、右側にウォーターラジエターとエンジンオイルクーラーを配し、空力効率を優先し冷却面が横を向く独特の搭載方法だったが、MP4-30では熱交換器をスリム化し前傾させることで従来のレイアウトに戻している。豊富なリソースを持ち、トライと修正を繰り返すマクラーレンらしい手法である。

そのマクラーレンらしさは、シーズン中に多くのアップデートや修正を重ねたことでも発揮された。シーズン当初、新規定に合致させたロングノーズで登場したフロント部は、シーズン中に修正が重ねられ、シーズン中盤にはショートノーズとなった。フロントウイングもサーキットに合わせた数多くの仕様を実戦投入し、戦闘力アップへの意欲的な取り組みを見せた。

しかし、注目を集めたマクラーレン・ホンダの復活は、シーズン前のテストから暗雲に覆われていた。トラブルが続き周回数は伸びず開発は停滞し、テスト最終日にはフェルナンド・アロンソがコースアウトしてクラッシュし負傷。このためアロンソは開幕戦を欠場せざるを得なくなった。迎えた開幕戦オーストラリアGPでは、アロンソの代役ケビン・マグヌッセンがグリッドに向かう途中に白煙を上げてスタートできず、チームは一気に暗いムードに包まれた。それでも波乱の展開のなかで、ベテランらしい堅実さを見せたジェンソン・バトンが11位完走を果たしたことが、チームにとって一筋の光となった。

初入賞は第６戦モナコGP。10番グリッドからスタートしたバトンが堅実なレース運びで8位入賞を果たし、シーズン初ポイントを獲得した。しかしその後も頻発するトラブルと、それを回避するために出力を絞るという悪循環が起こり、予選決勝ともに満足な結果が残せないシーズンとなる。予選では一度もQ3進出は果たせず、決勝最高位はアロンソの5位（第10戦ハンガリーＧＰ）だった。また、年間４基に制限されたパワーユニットエレメントの使用規定に対し、アロンソ、バトンとも最大12基の投入となり、トラブルだけでなくパワーユニット基数制限ペナルティによるグリッドダウンも決勝で結果が出せない要因となった。