2004年に大いなる飛躍を遂げ、ジェンソン・バトンが表彰台の常連に、そして佐藤琢磨もアメリカGPで3位表彰台に上がるなど活躍したB・A・R Honda。この年はコンストラクターズランキング2位という結果を残したが、ランキング下位のマクラーレンやルノー、そしてウィリアムズらが勝ち星を数えた中、念願の優勝には一歩届かずの2位であったことも事実である。

Hondaはさらなる高みを目指し、優勝そして将来的にチャンピオンを獲得するという目標を達成するため、B・A・Rの株式を買収してB・A・R Honda GPリミテッドを設立。いよいよ完全ワークス体制で2005年シーズンへと臨むことになった。テクニカルディレクターはジェフ・ウイリスが務め、イギリスのブラックレーを本拠とするB・A・R Honda GPとエンジン開発のヨーロッパ前線基地であるHRD、そして日本の本田技術研究所という三位一体での技術体制が敷かれた。ドライバーは前年に引き続きジェンソン・バトンと佐藤琢磨。ヨーロッパラウンドからは元CARTチャンプカーチャンピオンのジル・ド・フェランがスポーティングディレクターとして加わり、組織にもかなり厚みが増してきた。

そのB・A・R Hondaとしてのワークス1号車こそ、このB・A・R Honda 007である。成功した前年度の006を正常進化させ各所の贅肉をそぎ落とし、エアロダイナミクスをより一層追求した改良が施されていた。3リッターV10エンジンも、この年から2レース1エンジン規制という新レギュレーションが施行されたため最高回転数こそ18600rpmまで抑えられたが、コンパクトで軽量、さらに中間トルクの改善によるドライバビリティ向上が図られたという。

B・A・R Honda 007のオフテストは、実に浮き沈みの激しいものだった。トラブルが多発し満足に走れないこともあれば、驚くべき速さでフェラーリやウィリアムズを圧倒することも……。周囲は、その性能を図りかねるような状態だった。不安もあり、期待もある。そんな状況下で、2005年シーズンは幕を開けた。

その開幕戦。B・A・R Hondaは予想以上とも言える苦戦を強いられた。まず空力的にセンシティブな傾向があり、セッティングが難しいマシンであることが露呈したのだ。これは“ダウンフォース削減”の名目で変更されたレギュレーションに起因する部分が大きい。

B・A・R Hondaはテスト開始当初、前年の006からダウンフォースを削減し、05年レベルのダウンフォース量とした“ハイブリッド車”での走行を繰り返していた。これが007の開発ベンチマークとなったわけだ。しかし、これがライバルたちが設定した基準値に対して低すぎたと、当時のHonda F1プロジェクトリーダーを務めていた木内健雄が語っている。「『20％ほど低下するダウンフォースを全部取り戻すのは難しいだろう』という設定にしてしまったことが、結局最後まで響いた」と。しかもB・A・R Hondaは、性能の比較対象をフェラーリに置いてしまっていた。この年のフェラーリのマシンは、まさに失敗作。ルノーやマクラーレンは、その遥か上を行っていたのだ。

同時にエンジンを中心とした信頼性不足にも悩まされ、前年にあれほど相性が良かったミシュランタイヤとのマッチングもいまひとつ。前年、毎戦表彰台を賑わせたチームが、まったく歯車の噛み合わない状況に陥ってしまったのだ。バトン11位、琢磨14位……前年ランキング2位のチームとは思えないほど、冴えない開幕戦の成績であった。続く第2戦マレーシアGPでは琢磨が発熱でレースに出られず、リザーバーのアンソニー・デイビッドソンが急きょ出場するというドタバタもあった。

とはいえ、開幕後の進歩は著しいように思えた。第3戦サンマリノGPではバトン3位、琢磨5位と、上位へと返り咲きを見せる。しかし、ここで次の落とし穴が待ち構えていた。安堵も束の間、レース後の再車検で2台は失格となってしまう。FIAとの間で燃料タンクの構造に関する解釈の違いが発覚して、チームは続くスペインとモナコの2戦で出場停止という厳しすぎる処分を受けることになるのである。ようやくパフォーマンスが上向いた矢先、痛すぎる欠場であった。

出場停止から復帰2戦目のカナダGPではバトンが22戦ぶりのポールポジションを獲得し、琢磨も6番手グリッドを獲得するなどさらに速さを増したが、結果は両者リタイア。次こそはと臨んだ第9戦アメリカGPはF1史に残るミシュランユーザーの決勝レースボイコット事件で事実上の不参加。歯車が噛み合わないまま、シーズンは進んでいく。

結局、チームがこのシーズン初めてのポイントを獲得するのは、なんと第10戦フランスGPとなってしまう。バトン4位。バトンはこの後安定した成績を残し続け、以後全戦入賞。2回の表彰台とフロントロウも獲得した。

しかし琢磨の狂った歯車は、シーズン中ずっと狂ったままだった。第13戦ハンガリーGPでようやく8位入賞を果たしたものの、結局このシーズンのポイントはこの1点のみ（当時の入賞は8位までだった）。予選順位はまずまずなのに、レースとなるとマシントラブル、給油トラブル、予選タイム抹消……と様々な不運が琢磨を襲った。その焦りからか、ベルギーGPではミハエル・シューマッハーに追突し、鈴鹿のシケインではヤルノ・トゥルーリと接触して失格となってしまうなど、自らミスも招いた。「悪い状況から脱出しようとして、もがいて、力の入れ具合がよく分からなくなって」と、琢磨はシーズン終了後に語っている。

2005年、B・A・R Hondaのコンストラクターズランキングは前年の2位から6位まで下がってしまった。とはいえ、栃木の本田技術研究所で開発されたシームレスシフトギヤボックスなど技術的に光る部分があったこともまた確かである。出場停止など、様々な逆風に見舞われながらも、シーズン終盤までにはトップクラスのマシンへと返り咲いた開発力も、目を見張るものがあった。しかし開幕時点での開発の遅れ、そして開発目標値の設定ミスが最後まで尾を引いてしまい、マクラーレンやルノーといったトップコンテンダーに追いつくことはなかった。そんな苦悩の年を戦うという運命を背負ってしまったのが、B・A・R Honda 007であった。