HONDA The Power of Dreams

1987年、日本人初のレギュラードライバーとして中嶋悟がF1に参戦を開始。84年から国内でHondaのF1エンジン開発テストを担当してきた中嶋はF1デビュー前年の86年には全日本F2と国際F3000をかけ持ちする多忙な身となっていたが、これも87年からのF1参戦への下準備と見れば、すべてが符合する動きとなっていた。

中嶋のF1参戦に関し、Hondaの支援が大きく働いていたことはよく知られているが、ロータスがルノー製エンジンよりポテンシャルで上まわるHonda製エンジンに魅力を感じていたことも事実で、当時アイルトン・セナをナンバー1ドライバーとして擁していたロータスにとってはタイトル奪取のための、またとないチャンスでもあった。HondaもまたF2時代の経験から供給枠を拡大する方針があり、次代のチャンピオン候補と謳われたセナに興味を持っていた。

一方、もう1チームのHonda製エンジンユーザーで前年のコンストラクターズ・チャンピオンであるウイリアムズは、あとわずかのところでドライバーズ・タイトルを逃した苦い経験から、基本性能に優れるFW11を改良したFW11Bを投入。ダブルタイトル獲得に燃えていた。

さてHonda RA167E型エンジンを得たロータス99Tだが、最大の特徴はアクティブサスペンションの採用にあった。モノコックはすでに前作98Tから一体成形カーボンコンポジット製となっていたが、99Tでは路面変化や荷重による姿勢変化に対して常に一定の姿勢（車高）を保ち続けることができるアクティブサスを導入することで他のマシンに対するアドバンテージを得ようと試みたものである。

ただ、使用するアクチュエーターユニットが非常に高価で、また生産性も悪かったことから、表立っては全戦アクティブサスペンション車と公表された99Tも、一部コンベンショナルなパッシブサスで走っていた可能性も示唆されている。

アクティブサスの難しいところは、入力を基にするフィードバック制御では成り立たず、先読みによって備えるフィードフォワード制御が主体となる点にある。そうした意味では、走行状態が把握できるサーキットでの走行は比較的アクティブ方式が制御しやすい環境だったと言えるが、それでも制御遅延や演算能力が飽和状態に陥ったと聞くから、いかにもロータスらしい試みではあったものの、未完の先進技術に終始する結末となっていた。

アクティブサスにまつわるエピソードとしては、常に理想的な対地キャンバーを保とうとする働きにより、ある程度こじることで発熱する予選タイヤがうまく機能せず、なかなか上位グリッドにつけないことがあった。現代風に言えばタイヤに優しいサスペンションということになるが、通常のパッシブサスで開発されたタイヤを使う以上、ベストマッチングが得られないことは当然でもあった。

このロータス99T、87年のコンストラクターズポイントは64点でランキングは3位。セナ57点、中嶋7点という内訳で、セナは低速コースのモナコ、デトロイト（今のところ、これがチーム・ロータス最後の優勝）で連勝。シーズン後半にエアロダイナミクス改善のためボディワークに手を入れる改良やタービンまわりのレイアウトをウイリアムズと同じにする改良を施してはいたが、マシンそのものの性能は決して低いものではなく、むしろチャンピオンを獲得したウイリアムズFW11B（ポールポジション12回、9勝）が圧倒的に優れていたと見る方が正解だろう。

こうした快進撃の原動力となったHonda製V6ターボエンジンはディストリビューターレスのダイレクトイグニッション方式が採用され、デトネーション（異常燃焼）に対してより細かな対応（制御）が可能となり、さらに効率よく機関を使えるようになっていた。

この年はポップ・オフ・バルブの装着で最大過給圧を4バールに規制されていたが、デトネーションコントロールにより圧縮比を7.4から8.2へ引き上げることができ、1万2000回転で1000馬力程度を引き出していたという（過給圧規制のなかった前年のRA166E型では予選仕様5バール過給時に1万1800回転で1100馬力を発生）。

翌88年、Hondaはウイリアムズへの供給を打ち切り、代わってセナの移籍先であるマクラーレンとパートナーシップを組むことになるが、この頃のF1規定は毎年のようにエンジン規定が変わり、エンジンメーカーは対応に忙殺される状況だった。Hondaを追い込むための規定変更とも受け取れたが、基礎研究の分野も含めて過給技術に長けていたHondaが他のエンジンメーカーを圧するかたちとなっていたことは皮肉であった。