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4代目ACCORD(1989年) – M・M思想に立ち返りセダンの本質を進化・熟成
1989年にフルモデルチェンジを受けて4代目となったACCORD
1976年の誕生以来、3世代で累計500万台を世界で販売し、Hondaの基幹車種としてのポジションを確固たるものにしたACCORD(アコード)は、1989年9月にフルモデルチェンジし4代目になりました。「究極のワールド・クオリティセダン」をコンセプトに掲げ、技術によって人の心の豊かさを広げようと開発に取り組みました。当時のHondaのプレス資料には次のような記述があります。
「Honda FFテクノロジーの進化を集約して、NEW ACCORD誕生。たゆみなく磨き続けてきた横置き4気筒のエンジンレイアウト。熟成の4輪ダブルウィッシュボーン・サス。セダンチューンド4WSを身につけたシャシー。そして、先進のグラッシー前進キャビンが実現する、豊潤なフォルムと居住空間。人間の欲求やフィーリングに限りなく近づくために、高い完成度を目指しました」
4代目ACCORDのデザイン開発時のスケッチ
4代目ACCORDの開発にあたりHondaはセダンの本質を進化・熟成させることに注力しました。それが心の豊かさを広げることにつながると考えたからです。そこで初代ACCORDの開発でも取り入れたHondaのM・M思想※1に立ち返り、メカニズムはコンパクトにし、キャビンを大きく、そしてできるだけ前に寄せる「前進ビッグキャビン」を採用しパッケージングを構築しました。
※1 既成概念にとらわれず、「クルマはどうあるべきか」を追求し、検討を重ねた末に導き出された、Hondaのクルマづくりにおける基本思想。「人のためのスペースは最大に、メカニズムのためのスペースは最小に」を意味するMan-Maximum、Mecha-Minimum(マン・マキシマム／メカ・ミニマム)の意。
4代目ACCORD用の4気筒エンジン4種のうち、頂点に位置するのがFA20A型DOHCエンジン
エンジンを10度後方へ傾けて搭載
1.8Lと2.0Lの4気筒自然吸気エンジンは全部で4タイプを用意し、すべて新設計しました。DOHCは当然のことながら1.8Lと2.0Lの双方に設定するSOHCも各気筒吸気2、排気2の16バルブとし、DOHCエンジンに比肩しうる吸排気特性を持たせました。さらに、これらのエンジンは10度後傾させてマウント。インテークマニホールドをよりストレートに近いレイアウトにすることでスムーズな吸気を実現し、レスポンスと性能の向上に寄与しています。また、後傾搭載することで前後重量配分の適正化にも貢献。ドライバビリティの向上に寄与しました。
3代目ACCORDで初めて採用した4輪ダブルウィッシュボーン式サスペンションは、ホイールストロークを前25mm、後ろ40mm拡大し、やわらかさの奥に芯の強さを感じさせる乗り心地を目指しました。また、より高度な走行性と操縦性を追求するため、3代目PRELUDE(プレリュード)で採用した「舵角応動タイプホンダ4輪操舵システム(ホンダ4WS)」を採用。セダンにふさわしいチューニングを施し、低速では小回りの効く扱いやすい特性とし、高速では安定感のあるハンドリング特性としています。
ホンダ4WSは電子制御や油圧、モーターなどの複雑なシステムは用いない舵角応動式。最大同位相後輪舵角は1度、最大逆位相後輪舵角は6度
5代目ACCORD(1993年) – スポーティセダンの爽快な走りを実現するVTECエンジン
5代目ACCORD。開発キャッチフレーズは「ゆとりも調和も進化する。ふたたび、ここにセダンの未来、新アコード誕生。」
1993年9月に発売した5代目ACCORDも、そのネーミングが意味する「調和」にこだわり、社会との調和を先取りしたセダンとして、安全・環境・燃費の向上をテーマに開発しました。
Hondaの理念の中には、需要のあるところで生産することで、その地域の雇用機会を拡大し、地域の社会・経済活動に貢献するという考えがあります。ACCORDも1982年にアメリカでの生産が始まりました。5代目ACCORDは、アメリカのFMVSS(Federal Motor Vehicle Safety Standards＝連邦自動車安全基準)に対応するために全車が3ナンバーサイズのボディーになりました。この頃からグローバルで普遍的な価値を持つセダンとして世界基準のセダンとしての完成度を高めていきました。
当時のプレス資料には次のように記されています。
「開発のスタートにあたり、かねてから果敢に挑戦してきた様々な技術目標をさらに高く設定。社会との調和を先取りしたクルマとして、お客様に誇りをもって乗っていただける、より安全で、環境にやさしく、燃費のすぐれたトップレベルの社会性能を目指しました」
安全性に関しては、太い骨格のフレーム構造と、衝突のエネルギーを分散・吸収してキャビンや燃料タンクを守るクラッシャブルボディー構造により、高強度・高剛性な全方位安全設計ボディーを構築。1996年から国内向けに生産される国産乗用車に適用の、正面衝突時における乗員保護性能基準や、1997年から米国で販売される乗用車に適用の、アメリカ連邦新側面衝突法規にいち早く対応しました。
環境への配慮ではリサイクルを促進し、タイミングベルトカバー、エアクリーナーケース、レゾネーターチャンバーなどの部品にリサイクル可能な材料を使用。市場から回収した樹脂部品をスプラッシュシールド、フューエルパイプカバー、エアアウトレットなどに再利用しました。また、バンパーなどの樹脂部品の脱着を容易にし、解体作業を簡略化しました。
エンジンは1.8L SOHC、2.0L SOHC(いずれも各気筒吸気2、排気2の16バルブ)と、2.2L VTECを2種類設定。可変バルブタイミング＆リフト機構のVTECは、低中回転域の扱いやすさと高回転・高出力性能を両立するHonda独自の技術です。2.2L DOHC VTECは最高出力190psを発生し、スポーティセダンの爽快な走りを提供する設定としました。
高出力・高トルクと低燃費を高レベルで両立させる2.2L新VTECエンジンを搭載
2.2L VTECエンジンは、カムで駆動するロッカーアームをローラーフォロア化。これによってエンジンのフリクションを低減し、低燃費を実現
その上で5代目ACCORDでは「ひとクラス上の走りで、ひとクラス下の燃費」を実現する2.2L VTECを開発し、設定しました。ピストンスピードの遅い常用低回転域では片方の吸気バルブリフト量を極少に制御することによって混合気の流速を高めるとともに、燃焼室内にスワール(横渦)を発生させる機構を採用しました。このことで燃料のミクスチャーが高まると同時に、急速燃焼により効果的な燃焼が実現。多量EGR(排ガス再還流)とあいまって熱効率が向上するため、低燃費が実現するのです。
一方、高回転時は2つの吸気バルブを作動させるとともにカムを高速型に切り換えることでエンジン本来の実力を発揮し、最高出力145psを発生。ゆとりある出力特性を持ちながら、1.8L SOHCエンジンをしのぐ低燃費を実現しました。
6代目ACCORD(1997年) – 有害物質を従来比10分の1にしたVTEC LEVエンジン
1997年デビューの6代目ACCORDのテーマは「調和の深化」
ACCORDの生産累計は1997年6月時点で930万台以上に達しました。同年9月に発売した6代目ACCORDは、高水準の環境保全対応とクルマ本来の魅力である操る楽しさを、数々の先進技術により高次元で両立することにより、「調和の深化」を目指しました。当時のプレス資料には開発コンセプトが次のように記されています。
「これからのクルマには必須課題である、環境への配慮を積極的に進めること。そして世界最高水準の安全性能の追求。この2つを基本に据えた上で、ACCORDらしくあるために、運転そのものが楽しめる走りの性能を備えていること。こうした要素をHondaの持つすべてのテクノロジーによって高次元で調和させ、この時代を、このクラスをリードする世界最高水準の先進・高機能セダンの具現化を目指しました」
環境保全対応については、地球温暖化の原因となるCO₂排出量の低減、すなわち低燃費化を推進するのと並行し、大気汚染の原因となる排出ガスに含まれる有害物質の低減に取り組みました。
1.8L直列4気筒SOHC VTECである18B型エンジンは、1.8L自然吸気エンジンとしてトップレベルの最高出力と低燃費を達成
1.8L VTECエンジンはHonda独自のVTEC機構を核に、新たに超希薄燃焼技術や高出力技術を投入し、卓越した低燃費と高出力を両立しました。希薄燃焼限界を向上させる技術が、インジェクター部に採用したエアアシスト機構です。吸入されたエアの一部を、ロータリー・エアコントロールバルブを介してインジェクター先端部に供給することにより、噴射された燃料粒径を従来の約1/4程度にまで微粒化することが可能に。これにより、シリンダー内により均等な希薄混合気を吸入することができ、安定した燃焼の実現に寄与します。
燃料噴射系にはエアアシストコントロールバルブが追加。スロットルバルブ上流から入った空気の一部がロータリーバルブを介してインジェクター先端に送られ、燃料噴射孔の外周から霧化・微粒化を促進し、希薄燃焼限界を向上
また、VTEC機構は2つの吸気バルブの一方を休止状態にし、1バルブ化することで吸気の流速を高めてスワールを生成。プライマリーポートとセカンダリーポートを隔てる壁面に連通路を設けることにより休止バルブ側へ流れる混合気も吸入させることで、より高速で強いスワールを生み出します。こうして燃焼室内に効果的に充填されたスワール比の高い混合気を、上面をボウル状に成形したスワールサポート構造を持つピストンで圧縮し、高効率な希薄燃焼を実現しました。
一方、高回転時はVTEC機構が高速用バルブタイミング・リフトに切り替わることにより2バルブで吸気し、140ps/6100rpmの最高出力を発生します。
有害物質の低減については、排出ガスのクリーン化を徹底的に追求し、CO(一酸化炭素)、HC(炭化水素)、NOx(窒素酸化物)を従来の1/10レベルまで低減し画期的な低公害性を実現した2.0L VTEC LEV※2エンジンを新開発しました。
※2 LEV＝Low Emission Vehicle(低公害車)
2.0L VTEC LEVエンジンは、低燃費と高出力を実現した2.0L VTECエンジンをベースに、排気システムに高効率な排出ガス浄化機能を持たせているのが特徴です。排出ガスを浄化するキャタライザー(三元触媒)は、高温の状態でより効果を発揮します。2.0L VTEC LEVエンジンではエンジン始動直後から浄化性能をフルに発揮させるため、排出ガスの温度低下を抑える低ヒートマス・プレスエキゾーストマニホールドを開発しました。触媒を活性化させるための熱を奪わないようにするためマニホールドを完全中空二重構造とし、さらにそのインナー側を薄肉化。排気効率を低下させることなく、排出ガスを高温に保ったままキャタライザーに送り出します。そのキャタライザーには、600セルタイプを採用しました。キャタライザーの浄化性能は排出ガスが接触する面積が大きい、つまりセルと呼ばれる格子の単位面積あたりの数が大きいほど、より効果的と言えます。2.0L VTEC LEVエンジンには、比表面積の大きな新開発の600セルタイプを採用することで接触面積を増やし、よりクリーンな浄化性能を獲得しました。
2.0L VTEC LEVエンジン 吸排気システム構造図
6代目ACCORDは走る歓び、操る楽しさというクルマ本来の魅力を高めるために、ダイナミクス性能の向上にも力を入れました。リアサスペンションは、FF車の基本性能を向上させ、操縦安定性と乗り心地をさらに高めるために、マルチリンクタイプの5リンク・ダブルウィッシュボーン式を新開発。Honda独自の車両運動性能理論「ベータ・メソッド」※3による解析を採り入れ、新機構を採用しながらサスペンション性能を大幅に進化させました。
※3 ベータ・メソッド：β-Method＝シャシー開発にあたり、それぞれの技術を具現化する上で、クルマの持つ運動性能を解析するHonda独自の制御理論。
安全性能面での技術的なハイライトは、国産FF車初となる車両挙動安定化制御システムVSA(Vehicle Stability Assist)の採用です。クルマは走行状況の変化などによって挙動の乱れを起こします。その際適切な操作ができないと、乱れをさらに助長してしまいがちです。Hondaは、こうしたコントロールができにくい急激な車両の挙動変化を抑えることは極めて重要であり、アクティブセーフティの大きな目的であると考えました。
Hondaは6代目ACCORDの発売までに日本車初のABS(4輪アンチロックブレーキ)やFF世界初のTCS(トラクションコントロール)を開発するなど、アクティブセーフティの技術開発に積極的に取り組んでいました。VSAはこのABSとTCSに車両の横すべり抑制を加えたシステムで、急激な車両の挙動変化を抑制し、ドライバーに次の操作を冷静にコントロールするための余裕を確保します。6代目ACCORDへの適用にあたっては操る楽しさをスポイルしないよう考慮した上で制御を最適化しました。
セダンの走りを深化させたユーロR
6代目ACCORDでMT専用の本格スポーツセダン「ユーロR」が2000年に追加設定されました。H22A型エンジンは220psを発生。走りや居住性といったセダンに求められる要素に加えて、スポーツという性能を深化させた高性能スポーツセダンとして人気を博しました。
高性能スポーツセダンとして人気を博したACCORD ユーロR
7代目ACCORD(2002年) – カーナビゲーションの可能性を広げたインターナビ
7代目ACCORDは空力性能の向上にも取り組み、世界トップレベルのCd値0.26を達成
その時代の最先端の技術を投入し、人との調和、社会との調和を図るACCORDの開発姿勢は、2002年10月に発売した7代目でも不変です。当時のプレス資料には開発責任者の思いが次のように記されています。
「7代目ACCORDの開発にあたり、私たちがまず自らに課した問いは、『お客様にとってセダンの価値は何だろうか？』という、至って素朴なものでした。クルマの基本形態として長い歴史を持つセダンの価値を、原点から見つめ直すことから開発はスタートしました。そして私たちの出した結論は、『クルマの持つ基本要素のすべてを、最もクオリティ高くお客様に提供する』というシンプルなものでした。クルマの基本要素を、何かを犠牲にすることなくクオリティ高く磨き上げ、世界中のお客様の最良のパートナーとして、様々な運転シーンの中で最大の安心と喜びを感じていただけるクルマ。それが目標となりました」
Hondaは重要な開発テーマの一つとして、高速安定性や燃費の向上、風切り音の低減など、様々なメリットをもたらす空力性能の向上に着目。ACCORDではその研究成果の一つであるCFD※4による空力シミュレーションを全面的に活用したことで、よりスピーディに空力の計算処理を行うことができるようになりました。その結果、スタイリッシュなデザインを実現しながらCd値(空気抵抗係数)0.26の優れた空力性能を実現しました。
※4 Computational Fluid Dynamics：計算流体力学
HiDS(Hondaインテリジェント・ドライバーサポート・システム)はHondaが世界に先駆けて開発した技術で、1997年に発表、2000年3月に運輸省(現・国土交通省)大臣認定を取得し、7代目ACCORDで初めて設定しました。高速道路における長時間の運転はドライバーの疲労や集中力の低下を招き、認知・判断ミスの要因となります。
HiDSは車速を制御して先行車との車間距離を適切に保つIHCC(インテリジェント・ハイウェイ・クルーズコントロール)と、車線の維持をアシストするLKAS(レーンキープ・アシストシステム)によって運転負荷の軽減を行い、疲労起因のミスを未然に防ぎ、事故の防止に寄与します。このHiDSはあくまでも人間を尊重し、人間の負担を軽減し、人間のエラーを防ぐために、クルマができる最大限の支援を追求した技術です。「運転するのはあくまでドライバー」という考えのもと、運転操作を妨げずアシストになるよう意識して開発した技術で、現在のHonda SENSINGにもつながっています。
カーナビゲーションとITとの協調の先駆けとも言えるインターナビ・プレミアムクラブは7代目ACCORDに搭載
社会との調和をより充実したものにすべく開発したのが、カーナビゲーションの可能性をさらに広げる情報ネットワークサービスのインターナビ・プレミアムクラブです。この新しい情報サービスの提供を、Hondaは7代目ACCORDから開始しました。インターナビ・プレミアムクラブは利用者に最も価値のあるサービスの提供を目指し、全国の最新道路交通情報やドライブのプランニングに役立つコンテンツなど、充実した5つのサービスをインターナビ情報センターに集約。利用者はカーナビから携帯電話を介して情報センターにアクセスすることで、利用者個人のリクエストに応じた様々な情報を呼び出すことを可能としました。
8代目ACCORD(2008年) – コンパティビリティ対応の全方位安全ボディー
2008年に発売した8代目ACCORD
時代とともに常に新たな価値を生み出してきたACCORDは、2008年12月に発売した8代目でもその流れを受け継ぎ、走行性能、安全性能、環境性能といったクルマの本質を徹底的に追求し磨きをかけました。開発責任者は当時のプレス資料で次のように進化の方向性について説明しています。
「8代目ACCORDは、7代目の志、考え方は変えずに、市場の動向を踏まえた上で、より高いポジショニング、存在感、質感を持つクルマへと進化させる、すなわち、さらなる高みを目指し、Hondaの持つ先進性、スマートさ、スポーティさをすべて質高く磨き上げた独自の存在感を放つ本格クオリティセダンとして開発しました」
Honda独自の衝突安全技術「Gコントロール」でコンパティビリティ対応全方位安全ボディーを開発
Hondaは衝突安全において、乗員に対する障害値の低減が課題となる前面フルラップ衝突と、生存空間の確保が課題となる前面オフセット衝突の双方を高水準でクリアすることを目指し、独自の衝突安全技術「Gコントロール」に基づき、厳しい社内基準を設定。7代目ACCORDで取り入れたこの技術を8代目では強化し、「自己保護性能の向上」と「相手車両への攻撃性低減」を両立するコンパティビリティ対応ボディーに進化させました。さらに、歩行者保護を視野に入れた歩行者障害軽減ボディーとするなど、衝突安全性能をさらに高めています。
フロント、リア、ルーフまわりの高剛性化に取り組んだ結果の軽量かつ高剛性なボディー
走りの質に寄与するボディー剛性面では、ルーフまわりの高剛性化に取り組みました。ACCORDが求める高効率なボディー骨格を実現するため、専用の片側スポット溶接設備・工程を生産ラインに新たに導入。通常のスポット溶接では接合する部材の両側から電極を押し当てるため、閉断面の部材を溶接する際には部材の裏側に電極を通すための穴を開けるか、接合部を平らにつぶす必要がありました。一方、片側スポット溶接では、閉断面部材の持つ剛性を最大限に生かした連続閉断面構造が可能となり、極めて高い結合剛性が得られます。8代目ACCORDへの適用にあたっては、電流量や加圧力などを緻密にコントロールできる最新の溶接設備を導入するとともに、溶接する各部材のプレス精度を向上させたことで実現しました。
EPS(電動パワーステアリング)は6代目ACCORDで国産FF車初採用となったVSAと協調させることで、モーションアダプティブEPSに進化。コーナリング時や路面状況の変化などにおける車両挙動の乱れに対し、EPSの操舵力アシスト制御を行い、車両の挙動を安定方向に補正します。例えば、アンダーステア抑制時はステアリングを切りすぎないようにEPSが操舵力をアシスト。オーバーステア抑制時はカウンターステアをあてやすい方向にアシストします。
エンジンは全タイプ、国土交通省「平成17年(2005年)排出ガス基準75％低減レベル」認定を取得。また、リサイクルしやすく環境にやさしい材料選定を行うとともに、ゴムや樹脂部品への識別記号の表示を推進。リサイクル可能率は90％以上を実現し、環境性能面でも一定の進化を遂げました。
ACCORDは初代からアメリカへの輸出を始め、代を重ねるごとにアジア、ヨーロッパへと活動のステージを広げ、Hondaのグローバルモデルの中核へと発展していきました。8代目の登場を控えた2007年の時点で約160の国で販売され、世界生産累計は1600万台に到達。独創のテクノロジーにより人との調和、社会との調和をレベルアップさせながら、世界基準のセダンとしての理想を追い求めていきました。
