ZR-VのリアルタイムAWDは、乗り心地や快適性を重視しています。トラクションを出そうとするとどうしても振動や音を伴ってしまうため、これまでは必要最低限の駆動力を後輪に伝えていました。しかし、ZR-Vでは、前輪側の負担を減らしてより後輪側でトラクションを補えるようにすることで、より的確な前後輪の駆動力配分制御ができるようになりました。

その甲斐があって、アクセル操作に対して繊細かつ力強く駆動力が発生するスポーツe:HEVとリアルタイムAWDを組み合わせると、より緻密な後輪側の駆動力配分が可能になっています。ドライバーのイメージ通りに発進して加速できる、一体感のある走行性能が実現できたと思っています。

ZR-Vの開発時に、『神経直結』というキーワードがありました。クルマを操っているのは人間なので、人間の神経に直結しているかのようなステアリングフィールやレスポンスを実現していこうという目標を表現した言葉で、この『神経直結』を目指して開発を進めていたのです。

私は秋田県出身なのですが、子どもの頃はよく母が運転するクルマに乗せてもらっていました。秋田なので冬には雪が積もるのですが、母が雪道を不安そうに運転していたことが記憶に残っています。そのような雪道運転の不安を取り除いてあげたいなという気持ちは心のどこかにずっと持っていました。ドライバーが不安に感じると、車内の同乗者にも伝わってしまいますしね。

前輪側が空転してしまうと路面をかけなくなってしまうので、それを後輪側が補ってやるというのがリアルタイムAWDの考え方です。その量はこれまではちょっと控え目だったのですが、ZR-Vではさらなる適正化を行うことができました。

自分が意図しない動きが発生してそれがどんどん積み重なっていくと、雪道などの滑りやすい路面では気持ちが不安な方向にしか向かなくなります。これはZR-Vの開発責任者である小野(修一)から言われた考え方でもあるのですが、そういう意図しない動きを一つ一つ取り除くことで、神経に直結しているかのようなクルマにたどり着いていけるのです。

直進状態と旋回状態では、もちろんトラクションのかかり方が変わってきます。直進では快適性と両立させるために、発進時から徐々に後輪の駆動力を下げていくという制御を行っています。一方、旋回時は、より後輪の駆動力を積極的に出すような制御になります。旋回時ではクルマに横Ｇがかかるのですが、その横Ｇの状況に応じて駆動力の配分を変化させられるようになっているのです。

ただ、それだけじゃないんです。どうしてもセンサーだけではつかみにくい情報があって。例えば規範となるヨ―レート(車が旋回する方向に向かって変化する回転角の速度)がそうですね。そのあたりの情報は4WDのECU(エレクトロニックコントロールユニット)自身で算出させて、そのデータも駆動力の配分制御に使っています。

これまでは主にガソリン車の4WDを担当してきたのですが、今後は電動化が進んでいくことになると思います。そうなった時に、今まで培ってきたガソリン車のノウハウをきちんと電動の方にもフィードバックさせて、HondaのEVとしてより良い方向を目指していきたいと考えています。