Hondaは、低・中速域で力強いトルク特性と低燃費で優れた環境性能を両立させた二輪車用新型エンジンと、第二世代のデュアル・クラッチ・トランスミッションを開発しました。新型エンジンは、特に欧州地域で広く支持されているミドルクラス（排気量500cc〜750cc程度の欧米における中型車）に適合する水冷・4ストローク・直列2気筒700ccとしています。燃費性能は、ミドルクラス最高の27km／L以上^※1で、同クラスのスポーツモデルと比較して40％以上^※2の向上を実現しています。

　また、この新型エンジンに組み合わせるトランスミッションとして、軽量・コンパクトでスムーズかつダイレクト感のある伝達効率に優れた第二世代デュアル・クラッチ・トランスミッションを新開発。6速マニュアルミッションとあわせて2タイプを設定しています。
　この新型エンジンはコンセプトの異なる3モデルに搭載し、11月にイタリアのミラノ市で開催されるEICMA2011（ミラノショー）に出品する予定です。

　二輪車用新型エンジンの開発の狙いは、市街地走行やツーリングなどの常用域で鼓動感にあふれる力強いトルクを発揮させるとともに、ミドルクラスにおいて圧倒的な低燃費性能を有するニューコンセプトのモーターサイクルを実現することにあります。
　開発にあたっては、下記の項目をテーマにして取り組んできました。

　エンジンレイアウトは、さまざまなエンジン形式を多角的に検証した結果、直列2気筒700ccでシリンダー前傾角62°（車両搭載角）に決定しました。また、トランスミッションは、第二世代のデュアル・クラッチ・トランスミッションと、6速マニュアルミッションの2タイプを設定し、幅広いユーザーの好みに応えられるものとしています。

低・中回転域で力強い走りを達成しながら、さらに確実な燃焼による低燃費化を目指して、ボア×ストロークを73mm×80mmに設定。理想的な燃焼室形状や最適なバルブタイミングとあいまって、より安定した燃焼を実現しています。また、ピストンに樹脂コーティングを施すとともに、摩擦を低減するローラー式のロッカーアームに二輪車初の軽量アルミ素材を採用するなど、燃費の向上に寄与する低フリクション技術を多岐にわたって採用しています。

270°位相クランクによる不等間隔爆発と1軸1次バランサーの採用により、振動を低減させながら心地よい鼓動感を味わえるエンジンを実現しています。

吸気経路は2気筒を同一経路として、あえて吸入行程を干渉させ、緻密に計算された燃焼タイミングの変化を実現させるヘッド内分岐吸気ポートレイアウトを採用しています。
また、1本のカムシャフトで直列2気筒相互のバルブタイミングを変えるために、2種類の吸入バルブタイミングのカムを設定しています。これらによって、微妙な燃焼変化を発生させ、小気味よいパルス感のあるエンジンとしています。

排出ガスの浄化効率の最大化を図ることを目的に、エンジン始動時にキャタライザー（三元触媒）を早期活性化させるため、キャタライザーをエキゾーストポートの直下に配置して燃焼ガスの温度が下がらないうちに触媒を通すようにしています。また、電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）^※3の採用などによって、ヨーロッパのEuro3排出ガス規制値の約1／2^※4を達成するなど、力強くスムーズな出力特性でありながら、世界最高水準の環境性能も実現しています。

Hondaが二輪車用として世界で初めて開発しVFR1200Fに搭載したデュアル・クラッチ・トランスミッションを、油圧回路のシンプル化を図るなど、さらに軽量・コンパクト化を図っています。また、選択した各モードに学習機能を付加し、市街地や峠道などのさまざまな走行環境を判断し、最適な変速制御を自動的に行っています。優れた伝達効率によって、マニュアルミッション仕様と同等の燃費性能を実現しています。