R型エンジン 常用域での走りの面白さと
世界トップレベルの低燃費を追求

　アコードクラスのDOHC i-VTEC^＊17（K型）エンジンが製品化され、コンパクトカー向けのi-DSIエンジン（L型）も開発を完了していた2001年、そのエンジンの間の排気量レンジをカバーし、新世代パワープラントの一翼を担うエンジンの開発が企画された。議論は、従来エンジンの継続・アコードクラスエンジンのスケールダウン・新規開発、という3案で進行したが、検討の結果、まったく新しいエンジンを開発し、シビックに搭載することになった。排気量は1.8L、目標は、2.0L並みの低速トルクと1.5L並みの低燃費。R型エンジンと名付けられた。
　開発を任されたPL（当時）の梶原滋正は、先行開発でi-DSIでも成功していた2プラグを採用し3バルブとした。試作してベンチで回すと、出力も燃費も申し分なかった。しかし、ゴロゴロと音がうるさかった。
　「心底嫌な音がした」と梶原は振り返る。
　燃焼が早くノッキング気味で、クランクがねじれることで発生する音だった。梶原としては我慢ならない音だった。量産体制を敷く直前ではあったが、定例会の前日に梶原は設計の大幅変更を決断した。チームにその決定を伝えた直後、梶原は研究所の階段の踊り場で壁を殴りつけた。なぜ最初からこの音を予想できなかったのかという自分への怒りだった。評価者たちも梶原の突然の変更を受け入れた。開発チームがやるべきことと考え、そうすると言うのなら反対はしない。会社が強制することはない。自らやる。それがホンダである。
　そして梶原は、バルブ機構をオーソドックスな4バルブに変更した。プラグは1つ。しかし、もちろんそれだけでは終わらない。世界一の燃費を目指しているからだ。そのために、VTECの吸気バルブの1つを「遅閉じ」とした。クルージング走行などの低負荷時は、アクセルペダルを踏み込まないためスロットルはあまり開かないのが通常だが、ドライブバイワイヤ（電子制御スロットル 以下、DBW）であえてスロットルを開きポンピングロスを低減させる。代わりに、吸気バルブを遅く閉じて一度吸い込んだ混合気をポートに押し戻すことにより、必要十分なトルクを得る制御である。発進加速時など高い出力とトルクを必要とする時は、VTECを切り替え、吸気充填効率が最大となるように制御する。これにより、クルーズ時には1.5Lエンジン並みの燃費、発進加速時には2.0Lエンジン並みの出力を得ることができた。ここまで細かな制御を行い燃費を向上させる技術は、他に類を見ないものだと梶原は思った。

　もちろん、この制御は吸気バルブの切り替えだけではなく、管長を低回転域では長く、高回転域では短く制御して常に最適な吸気慣性効果を得る可変管長インテークマニホールドによっても支えられていた。さらに、オイルを吹き上げて効果的にピストンを冷却するピストンオイルジェットも採用。ピストンオイルジェットは、もともと高回転での耐久性が要求されるレース用エンジンなどに用いられていた技術で、当時はどの自動車メーカーも一部の上級車種にしか採用していなかった。だが、オイルジェットによるピストン冷却効果は低回転域でも耐ノッキング性能を向上させ、高圧縮比化を可能にするとともに点火時期の自由度も高める。その分トルクを向上させることが可能となり、全域で高トルクを発揮し、特に市街地での発進・加速で多用される低速トルクが向上した。
　さらに、軽量化と高回転化のために、熱間鍛造した高強度のコンロッド大端部をクラッキングする、いわゆる「カチ割り」コンロッドを採用。これによって、従来構造に対して軽量化と加工数削減を実現し、慣性重量の低減により、クランクシャフトも軽量化することが可能となった。

その先の電動化への橋渡しとなるエンジン

　高効率のV6エンジンを米国生産で立ち上げたのち、ホンダは、NSXの後継車となるスーパースポーツに搭載すべくV8、V10エンジンの開発に着手した。テスト車も完成し、熟成の段階へと進んだが、2008年のリーマンショックを受け、社長（六代目 当時）の福井威夫は開発中止を決断。その一方で、排出ガスを一切出さないゼロエミッションビークル（以下、ZEV）を一定比率販売しなければならない米国カリフォルニア州の排出ガス規制が厳しくなるなど、地球温暖化を受けての環境規制強化が大きな課題となっていた。
　ホンダは、マスキー法へのチャレンジ以来、厳しい環境規制を先取りしてきたという自負があった。そこで、環境を重視するこれからの時代も厳しい環境規制をクリアしながら、走りの喜びはナンバーワンというホンダらしさを持ち、かつてないほどの高効率の達成を目指す新たなエンジンシリーズ、 L型エンジンシリーズの開発に着手。L型エンジンは自然吸気とダウンサイジングを狙ったターボエンジンの2本立てで開発を行うこととした。
「ホンダで歴代のパワーユニット開発に携わってきたメンバーは、環境性能を大切にしながら、相反する性能も全部トップを目指すのがホンダのパワーユニットの開発理念だと思っています。電動化時代を前に、最後となるかもしれない究極のエンジンシリーズを開発するという意気込みで取り組みました」と、研究所四輪ものづくりセンターのエンジン統括部長（取材時） 松持祐司は語った。

L型エンジン 新世代小排気量、
自然吸気エンジンの開発

　最初に実現したのは、2013年の3代目フィットに搭載した1.3Lおよび1.5Lの自然吸気L型エンジンである。全エンジンをDOHC化しVTECとVTCを採用。各パワートレーンの狙いに合わせて、アトキンソンサイクル（1.3L）と直噴（1.5L）を使い分けながら最適なトランスミッションを組み合わせるとともに、アイドリングストップシステムを採用することで、当時1.3Lクラスとしてクラストップレベル（ホンダ調べ）の燃費性能と運転する楽しさを高次元で両立させた。

新世代ダウンサイジングターボエンジンの開発

K20Cエンジン
新世代ハイパワーターボエンジンの開発

　VTEC TURBOエンジンと並行して開発したのが、2015年から2022年の歴代シビック TYPE Rに搭載されたK20Cエンジンである。開発にあたって出された課題は、「300PSオーバー」と「ニュルブルクリンク^＊18でのサーキット走行で壊れないこと」だった。高レスポンスの小径モノスクロールターボに電動ウェイストゲートを採用し、吸・排気側にVTC、排気側にVTECを搭載することで吸排気効率を向上させポンピングロスを低減。10年先のエミッション規制でも問題ないよう、次項で詳しく述べるe:HEV用のLFC型エンジンに共通する全域でのストイキオメトリー（理論空燃比 以下、ストイキ）燃焼を目指したさまざまな技術で燃焼を突き詰め、300PS以上の高出力と低燃費、低エミッションを実現した。
　「ナトリウム封入バルブなど、かつてのレーシングカーの技術ですが、ホンダでは軽自動車から大排気量のV6エンジンにまで入れています。必要と考えられる技術があったら出し惜しみせず投入するのがホンダの開発姿勢なのです」と、PL（当時）を務めた松持は語った。
　それは、コストを考えずになりふり構わず投入するという意味ではない。自社製造の自由度を生かし、難しい部品をホンダ内でつくり、設計を突き詰めることで不要な部分を削ったり、よりコストメリットの高い材料に置換したり、自らの製造工程を効率化することでコストを低減するなど、緻密な努力のもとに実現したのである。