HONDA The Power of Dreams

1991年のF1グランプリにHondaはティレル・チームへ3.5ℓＶ型10気筒エンジン、RA101Eを供給した。このシーズン、Hondaはマクラーレン・チームへＶ型12気筒のRA121Eを供給してチャンピオンを獲得しており、Ｖ10型とＶ12型の異形式のエンジンをそれぞれ別のチームへ供給するという二層の活動を展開した。

HondaはF1において自然吸気のマルチシリンダー・エンジンの時代が10年以上続くと予測。1989年から２年連続でタイトル獲得の原動力となったＶ10エンジンで得た知見をスタンダードなレーシングエンジン技術として普及させ、モータースポーツ全体の発展にメーカーとして貢献することがひとつの目的だった。

Ｖ10がスタンダードなレーシングエンジンになりうると判断したのは、エンジンサイズが車体パッケージに大きく影響しないなど技術的汎用性が高く、フォーミュラカーのみならず、スポーツカーレースでも活躍できる可能性があったからである。当時はFIAが3.5ℓ自然吸気エンジンをF1以外のカテゴリーでも統一させる構想を打ち出していた背景もあった。

RA101Ｅの研究開発はHondaの技術者たちが主体となって行われたが、技術的な普及を目的としていたところから、Hondaと協力関係にあった日本のレーシング・エンジニアリング専門会社である株式会社無限のエンジニア陣も研究開発チームに参加している。またHondaと1960年代から協力関係にあったジョン・ジャッド率いるイギリスのレーシング・エンジンビルダーであるエンジンディべロップメント社とも技術提携を行った。

こうしてRA101Ｅは、1990年のF1チャンピオン・エンジンであるＶ型10気筒のRA100Ｅをベースにして開発された。主要スペックはRA100Ｅと同様で、排気量3498cc、水冷72度Ｖ型10気筒DOHC４バルブとなる。

RA101Ｅが目指したパフォーマンス性能は、RA100Ｅが発揮していた最高出力680馬力以上／12800rpmを低下させずに低中速のパワーを膨らませ、パワーバンドの広いドライバビリティを得ることだった。そのために燃焼室表面積と燃焼室容量の比率を見直して燃焼効率を向上させ、エキゾーストマニホールドの管長と形状を最適化したものとなった。

その他にも、Ｖ型10気筒のレーシングエンジンを長く研究開発してきた経験から、ピストン、バルブスプリング、バルブシート、オイル消費量などの見直しを行なっている。さらに各グランプリコースの固有の走行特性を再調査し、耐久性を高める設定を施した。

その結果、RA101ＥはそれまでのHonda F１エンジンが1レース終えるごとに行なっていたリビルト作業を、性能の劣化なしにほぼ２倍のインターバルに延長することを可能にした。この耐久性の著しい向上は、普及型のレーシングエンジン開発を目的とするRA101Ｅならではの特性となった。

もうひとつ、RA101Eの大きな特徴として当時の日本人ドライバーとしてF1に参戦していた中嶋悟への配慮が挙げられる。1990年からティレルに移籍していた中嶋のために用意されたRA101Eは、それまでアイルトン・セナの好みであったバタフライ式スロットルバルブをバタフライ式からスライド式に見直すなど、中嶋のドライビングスタイルに合わせるチューニングが行われた。またコードナンバーも彼のイニシャルであるSNが追加され、RA101E-SNとされている。

1991年シーズンは、ティレル・チームの車体やピレリ・タイヤとのマッチングが噛み合わず、RA101Ｅは２位入賞が最高の戦歴であり、優勝することはできなかった。しかしながら、RA101Ｅの技術は、翌1992年から始まったHondaと無限の共同開発プロジェクトによるＶ型10気筒の無限Honda 351へと継承され、無限によるF1エンジン供給は2000年まで継続された。また、RA101Ｅの技術の流れをくむジャッドＣV・V10エンジンもF1グランプリおよびスポーツカーレースで活躍することになる。

RA101Ｅは、1986年から1991年まで6年間連続でＦ１グランプリのチャンピオン・エンジンの座を独占してきたHondaが、チャンピオンとしての責務を果たすために四輪モータースポーツの世界へ送り出した「置き土産」とも言えるエンジンだったのである。