HONDA The Power of Dreams

3ℓF１規定３年目の1968年にHondaが実戦投入したのがRA301Eである。水冷90度V型12気筒DOHC４バルブで、排気量は2993cc。ボア×ストロークは78×52.2㎜とRA273Eからの基本構成を踏襲した。クランクシャフトはその良否を判断すべく、前年同様ローラーベアリング軸受の組み立て式を継続。基本仕様を多く引き継いだRA301Ｅは「RA273Ｅ改」とも呼べるエンジンだった。

ただしその外観は大きく異なる。RA273EはＶバンクの内側排気で外側吸気だったが、吸排気効率の最適化研究した結果によってRA301Ｅは内側吸気で外側排気へと変更された。

またシリンダーヘッドまわりは大幅な設計変更が行われ、バルブ系メカニズムには新技術が採用された。RA273Ｅまでバルブスプリングはオーソドックスなコイルスプリングだったが、RA301Ｅではトーションバースプリングへと変更。当時の技術レベルでは、高回転域においても確実なバルブ開閉を実現するのはコイルスプリングよりもトーションバースプリングの方が適していた。この技術をHondaは当時F2用の１ℓ直４エンジンで一歩先に投入。11連勝という快挙を遂げた実績を挙げており、絶対的な自信を持っていた。

こうしてバージョンアップされたRA301Ｅは、最高出力を440馬力以上／11500rpmと発表している。これは、RA273Ｅの初登場時から40馬力のパワーアップ実現を示した数値だった。

このRA301Ｅを、小型軽量に新設計された車体となるRA301に搭載し、Honda F１チームは1968年シーズンに向けてワールドチャンピオン獲得をシーズンの現実的な目標とした。

Hondaにとって機は熟していた。F1グランプリ初参戦から５年目となり、エンジンと車体の戦闘力は着実に進化。２回の優勝などの実績も踏まえてF1界でのプレゼンスを認められた時期でもあった。F1タイトル獲得という大きな目標が現実味を帯びていたことは内外ともに明らかだった。

RA301Ｅもまた、フォード・コスワースV8やフェラーリＶ12との比較において、ナンバーワンの高回転高出力エンジンであり続けた。1968年シーズンにおいても、高速コースの第９戦イタリアGPではポールポジションを獲得するほどのパワーと速さをみせつけた。

しかしRA301は一度も勝利できなかった。時の運に恵まれないレースが多く、マシンの実力を発揮できない戦いが続いた。実にシーズンフル参戦したジョン・サーティースは12戦中完走４回。結果的にRA301Ｅは、その高いポテンシャルを成績に反映できずに終わったレーシングエンジンとなった。

1968年のHonda F１チームは14ポイントの獲得にとどまり、コンストラクターズ・ランキングは６位。ドライバーズ・ランキングではサーティースが７位と、どちらも前年より順位を落とした。Hondaにとって完敗のシーズンであった。

そしてシーズンが終了した11月、Hondaはイギリス・ロンドンにおいて「F1活動の一時休止」を発表した。1963年に四輪の生産販売を開始したばかりのHondaは、当時社会問題となっていた大気汚染に対応する低公害型エンジンの開発など四輪メーカーとして成長しなければならなかった時期であり、F1活動を継続することが難しいと判断したからである。

しかしながらF1第１期活動を終えるにあたってもHondaは、絶対に再開するという強い意志と、いつの日かF1グランプリのワールドチャンピオンになるという志を強く持ち、それは後に受け継がれていくこととなる。