HONDA The Power of Dreams

Hondaは1964年、F1グランプリの舞台に初めて参戦を成し遂げた。のちに第１期と呼ばれるこの大胆な挑戦は、HondaのDNAとなるF1活動の幕開けとなった。第１期F1活動は、車体とエンジンの両方をHondaが設計製造するフルカー参戦で、RA271に搭載する専用エンジンのコードナンバーは、車体名のRA271にエンジンの頭文字ＥをつけてRA271Ｅとした。

RA271Ｅのネーミングの由来について、RAはレーシング・オートモービル（Racing Automobile）の頭文字であり、以来Honda F1はこの頭文字を踏襲している。271Ｅは、Ｆ１試作エンジンに270Ｅというコード・ナンバーがつけられたために、その改良型として271Ｅになったのだが、その270Ｅがどこからきたのかは伝聞しか残っていない。一説としては「時速270kmの最高速度が目標だった」という言い伝えである。

水冷60度Ｖ型12気筒DOHC４バルブの横置きエンジンで、排気量はボア×ストローク58.1×47㎜の1495cc、最高出力は220馬力／11500rpm、6速ギヤボックスを含めたエンジン重量は209kgと発表している。

F1グランプリに初挑戦する技術開発の最高責任者であった本田宗一郎は「いかなるメーカーも匹敵することのできないエンジン」を開発目標としていた。そのためにRA271Ｅは、きわめて斬新で、個性的なレーシングエンジンとして開発された。

1961年から始まった1.5ℓ時代のF1グランプリは、V6とV8エンジンが全盛だったが、Hondaはより高回転高出力をもとめて、この時代では初めてとなるV型12気筒を開発した。また当時はF1エンジンといえども動弁機構はSOHC２バルブが大勢であったが、RA271ＥにはDOHC４バルブを採用した。

そして、Hondaが採用したＺ軸のモーメント最適化を狙った横置きエンジンレイアウトにいたっては、現在までF1史上における唯一無二の手法となっている。

RA271Eに採用されたこれらの最新技術は、Hondaがこれまで二輪グランプリで培ってきた技術の応用であったが、F1グランプリでは革新的な技術の導入と大きな注目を集めた。マルチシリンダーのDOHC４バルブは、すでに二輪グランプリの全排気量クラスを制覇したエンジンに採用しており、その実績は証明済み。また二輪レーシングマシンの直列エンジンはすべて横置きであったから、これもまた馴染みの技術だったと言って過言ではない。

これらの技術によりRA271Eは、当時のF1エンジンのなかで抜群の最高出力を誇った。しかし一方で、高い信頼耐久性を目指したために整備に手がかかり、しかも軽量とは言い難いエンジンでもあった。それら弱点の象徴は、重く複雑な機構のローラーベアリング軸受・組み立てクランクシャフトである。この過度な耐久信頼性をもとめる技術思想は、第1期HondaF1活動の泣きどころになっていくことになった。

1964年シーズン、RA271Eを搭載したRA271は、デビュー戦を含め３レースに出場した。

デビュー戦で使われた京浜製12連装キャブレターは、開発中のHonda製フューエルインジェクションが間に合わないために応急措置として装着したものである。2レース目からHonda製に変更したが、新機構のこのインジェクションは不安定な作動が大きな課題となる。しかし、あくまでも自社製にこだわったため、これも第1期 F1エンジンの弱点となっていくのだった。

とはいえ、この3レースの経験から、当時のHonda F１チームの技術者たちは、RA271Eのポテンシャルには手応えを得ていた。いくつかの弱点はあるものの、優勝可能なポテンシャルがあると確信できたので、最終戦を待たず翌1965年シーズン参戦への準備に着手。弱点克服に向けて、技術開発を加速させていった。