異例にして画期的なエンジン
1969年、Hondaは一般的な量産二輪車では世界初の並列4気筒エンジンを搭載する「ドリームCB750FOUR」(以下、CB750FOUR)の販売を開始した。それ以前の二輪車の主力エンジンが2気筒で、Honda自身も並列2気筒車のホンダドリームCB72／77(250／305cc)やホンダドリームCB450を旗艦モデルとしていたことを考えれば、量産車への並列4気筒の導入は、異例にして革新的なことだったのだ。
CB750FOURが並列4気筒エンジンを選択した理由の筆頭に挙がるのは、前任に当たるCB450の海外市場での販売がいまひとつ奮わなかったことである。最高出力：43ps、最高速：180km／hというCB450の動力性能は、二輪の黎明期から長きに渡ってスポーツバイク市場を牽引してきた欧米勢の600～750cc車とほぼ互角で、日本では好セールスを記録したものの、海外では低速トルクの細さやギアチェンジの多さ、高回転域で増加する振動などを問題視する声が少なくなかった。
もちろん海外市場の声に耳を傾けつつ、来る高速化時代を見据えた新しいフラッグシップを製作するなら、CB450の後継車は600～750cc前後の並列2気筒車になっても不思議ではない。ただ、この大排気量化で顕著になる並列2気筒特有の振動は懸念材料だった。
一方、当時のHondaはすでに世界グランプリで数多くの栄冠を獲得したRCレーサーや、四輪軽トラックのTシリーズとスポーツカーのSシリーズで並列4気筒の実績を十分に積んでいたのである。
ちなみに、近年の並列2気筒エンジンは、バランサーの導入やラバーマウント化で振動を抑制しているが、二輪の世界でそれらの周辺技術が確立されるのは1970年代後半になってからである。また、並列4気筒車に加えて単気筒車と並列2／5／6気筒搭載車も存在したRCレーサーの開発を通して、当時のHondaは多気筒化が振動の抑制に貢献することを熟知していた。
こうした経緯で新世代のフラッグシップとなるCB750FOURは、既存の並列2気筒エンジンとは別次元のスムーズさとパワフルさが実現できる、並列4気筒エンジンを搭載することになったのだ。
実績のあるショートストロークとDOHCはあえて選ばず
RCレーサーと四輪での実績はあったものの、CB750FOURが搭載する並列4気筒は、必ずしもそれらの技術を還元したエンジンではなかった。高回転高出力指向のRCレーサーのほとんどが、ボア×ストローク：ショートストローク型、動弁系：DOHC、クランクシャフト：ローラーベアリング支持の組み立て式、潤滑方式：ウェットサンプで、四輪のTシリーズとSシリーズも同様の構成だったのに対して(ただし、Sシリーズのボア×ストロークはロングストローク型)、親しみやすさや快適性を重視したこのエンジンは、ロングストローク型、OHC、プレーンメタルベアリング支持の一体鍛造クランク、ドライサンプを採用していたのだ。
パッケージングを意識した設計
CB750FOURの登場時に大きな注目を集めたのは、既存の2気筒エンジン搭載車とは一線を画する振動の少なさに加え、当時の量産車でトップとなる67ps／8000rpmの最高出力と200km／hの最高速だった。とはいえこのモデルの開発チームは、スムーズさやパワフルさに加えて、当時はレーサーと一部の超高額車のみのメカニズムだった並列4気筒エンジンに、誰もが自然に馴染めるフレンドリーなサイズを実現することを重視していた。
具体的には、61×63mmのボア×ストロークとクランクケース内の4軸構成はエンジン左右幅の狭さ、OHCの動弁系とドライサンプの潤滑方式はエンジン高の抑制を念頭に置いて決定。中央部に動力伝達用スプロケットを備える一体鍛造クランクシャフトも小型化に寄与する要素だが、既存のHonda車が採用していた組み立て式クランクシャフト(動力伝達用ギアは別体式)と比較すると、このパーツは転がり抵抗の低減と生産性の向上にも大いに貢献していた。
ただし一体鍛造クランクシャフトは、当時の二輪車ではまだ普及が進んでいない技術だったため、高周波焼き入れのレベルやプレーンメタルベアリングの材質選定、中央に歯切りを行う手法については、開発段階ではかなりの試行錯誤が必要となった。もっとも以後のHondaが他メーカーに先駆ける形で、数多くの車両のエンジンに一体鍛造クランクシャフトを採用した背景には、このエンジンで蓄積したノウハウがあったのだ。
いずれにしても、動力性能優先でエンジンの寸法と構造が決まることが普通だった当時において、CB750FOURが行った小型化に対する配慮は珍しいことだったのだ。いわば、CB750FOURは現代の二輪車に通じるライダーがバイクとの一体感を得やすいパッケージングを追求したモデルで、だからこそ過去の量産車に前例がないエンジン形式だったにも関わらず、世界中で絶大な支持を集めることができたのだろう。
ライディングフィールとは関係がないものの、オイルフィルターをCB72／77やCB450のようなクランクケース側面ではなく、クランクケース前方下部に設置したこともこのエンジンの特徴である。設計初期段階のオイルフィルターの位置はクラッチ上部だったが、創業者・本田宗一郎は、この配置ではフィルターを取り外した際にエンジン周辺がオイルで汚れてしまう点に着目し、整備性や使う人の立場から配置の見直しを促した。その結果採用されたクランクケース前方下部というレイアウトは、後のHonda車のみならず、他社エンジンにも影響を与えることとなった。
予定した年間生産台数が月産台数に変わる大ヒットへ
あらゆる面で万全を期したモデルではあったが、既存の大排気量車の常識に収まらない並列4気筒車の販売に不安を抱いていたHondaは、当初はCB750FOURの年間予定生産台数を1500台に設定していた。ただし実際に市販が始まると世界中から注文が殺到し、1500台という数値は即座に年産→月産になり、全盛期の月産生産台数は3000台にまで増加。10年間に及んだ販売期間で、シリーズ累計の生産台数は約50万台に到達した。
シリーズ全体を通して最も生産台数が多かったのは、初代モデルのK0で問題視された足つき性の悪さやスロットル操作の重さを解消した1970～71年型K1が記録した7万70000台で、二番手は安全性を高める仕様変更を受けた1972～73年型K2の6万3500台。製造設備の準備に時間がかかったK0は6万台で、その中の極初期に作られた約7400台は砂型鋳造のクランクケースを採用していた。
第二次大戦後の1948年に創業したにも関わらず、Hondaは1960年代初頭に二輪車生産台数世界一の称号を獲得し、1966年には世界グランプリ全クラス制覇を実現している。もっとも当時の大排気量車の世界では、依然として欧米の古豪が主導権を握っていたのだが、1969年にCB750FOURが登場してからは勢力図が一変。量産初の並列4気筒エンジンを導入したこのモデルの大成功によって、二輪メーカーとしてのHondaは名実共に世界ナンバー1の地位を確立したのだ。
諸元表
