カーボンニュートラルの時代においても「操る喜び」を届けるために
Hondaは、2026年5月発売の小型EV「Super-ONE(スーパーワン)」に、専用開発のドライブモード「BOOSTモード」を搭載しました。出力拡大による刺激的な加速。有段変速機のようなギアチェンジの感覚を再現した仮想有段シフト制御とアクティブサウンドコントロール。さらに、3連メーターやイルミネーションのカラー変化など、ドライバーが心から「楽しい！」と思える仕掛けを惜しみなく取り入れることで、EVにおける「操る喜び」の可能性を拡大してみせたのです。BOOSTモードは単にドライブモードのひとつというだけではなく、カーボンニュートラルの時代においても「操る喜び」を追求し続けるという、Hondaの意思表明でもありました。
HondaならEVをもっとおもしろくできる、という確信
BOOSTモードのアイデアは、Super-ONE開発の極めて初期に生まれました。クルマの開発では、企画段階でさまざまなモデルを乗り比べ、開発するクルマが目指すべき商品像を練り上げます。その過程で開発チームのメンバーは、多くのEVに共通する物足りなさに気づきました。
モーター駆動のEVは、アクセルオンの瞬間からトルクを発生させることができ、ガソリンエンジン車にはない力強い加速をシームレスに提供することが可能です。しかし、バッテリーという重量物を搭載していることもあって、軽快感や、自分が操っているという感覚が乏しいのです。「速い。でも、楽しさが足りない」。それが、さまざまなEVを乗り比べて得た結論でした。Hondaが目指しているのは、ドライバーとクルマが一体となった爽快な走りです。意のままに操る楽しさを求めて、数多くの技術と知見を蓄積してきました。それらを総動員すれば、これまでのEVにはない「操る喜び」を表現することができる、HondaならEVをもっとおもしろくできる、というアイデアがBOOSTモード開発のきっかけでした。
EU郊外コース※1を自由自在に駆け抜ける動的性能
BOOSTモードが動的性能目標の指針としたのは、鷹栖のEU郊外コースを自由自在に気持ち良く走ることでした。Super-ONEは、TYPE Rのようにサーキットでの速さや、既存の高出力EVのように圧倒的な加速を目指しているわけではありません。普段使いで必要十分な性能を提供しながら、ひとたびBOOSTモードのスイッチを押せば、狭く曲がりくねったEU郊外コースでも意のままに駆け抜けることができる、日常から解放されたような刺激的な走りを堪能できる、そんな速さを提供することでした。
※1 北海道上川郡鷹栖町にある「鷹栖プルービンググラウンド」のテストコースのひとつ。ヨーロッパ郊外の道路を、経年変化した路面状態や起伏にいたるまで忠実に再現している。
モーターの最高出力を引き出す
BOOSTモードの開発にあたってまず取り組んだのは、モーターのポテンシャルを最大限に引き出すことでした。Super-ONEは、Nシリーズの軽量プラットフォームを活用し、N-VAN e:やN-ONE e:と同じe-Axleを搭載します。実はそのモーターには、軽自動車規格の最高出力47kWを大幅に上回る高性能が秘められていました。N-VAN e:やN-ONE e:では出力に制限をかけ、軽自動車規格に適合させています。一方、Super-ONEは、それまでの常識や規格を超越する存在です。BOOSTモードでは、N-VAN e:やN-ONE e:で抑えてきた最高出力を引き出し、より刺激的な走りを追求することとしました。
高出力化のために、より大型のモーターを搭載するという考え方も、もちろんあります。しかし、それにはバッテリーパックの大型化も必要となり車重が大幅に増大します。Super-ONEが目指す軽快な走りの足かせとなることは確実でした。そこで、N-VAN e:やN-ONE e:と同じe-Axle、同じバッテリーパックを採用することとし、車重、航続距離、BOOSTモード作動可能時間、高圧電線耐久性などを考慮した総合的な判断によって、最高出力を70kWに設定しました。N-VAN e:やN-ONE e:に対し約1.5倍となる最高出力で、刺激的な走りを十分満足いただける時間、楽しむことができる仕様です。
操る感覚を最大化する
出力拡大と合わせてBOOSTモードが求めたものは、ドライバーに、自分が操っているという楽しさを感じていただくこと。そのために採用したのが、PRELUDEに搭載した新しいパワーユニット制御技術Honda S+ Shiftと同様の、仮想有段シフト制御とスポーツアダプティブ制御です。
有段ギアのAT車を運転した経験がある方なら、アクセルペダルの踏み加減によってシフトアップやシフトダウンをコントロールした覚えがあるのではないでしょうか。EVのシームレスな加減速は快適である反面、AT車のようなアクセル操作に対するレスポンスが感じにくいことが、従来EVに共通する単調さや物足りなさの原因になっているのではないかと考えました。ちょうどその頃、Honda内ではPRELUDEに搭載予定のHonda S+ Shiftの開発が進んでおり、社内外から高く評価されていました。この技術を応用し、Super-ONEベストの仮想有段シフト制御を実現すれば、ドライバーに適切なインフォメーションを提供でき、EVにおいても「操る喜び」を拡大できると考えたのです。
仮想有段シフト制御
開発にあたっては、Honda S+ Shift同様に、段階的で小気味良い変速フィールを表現する「仮想有段シフト制御」と、ドライバーの操作や走行状況に応じたパワーマネジメントや変速を行う「スポーツアダプティブ制御」を採用し、Super-ONEとしてベストの設定を追求しました。まず、車速の伸び感と変速感の両方が体感できる仮想ギア段数として7段を選択。各段のトルク特性を個別に設定することで、実際に有段トランスミッションを搭載しているような変速感を創出しました。また、EU郊外コースを1周した際に、必ず2速、3速、4速を使うギア比とし、一般道においても小気味良い変速フィールが楽しめる設定としました。
変速演出
開発で最も力を入れたのは変速感の表現です。変速感が大きすぎると不快感や不安を招き、小さすぎるとインフォメーションとしての用をなしません。そこで、モータートルクを適切かつ瞬間的に増減させると同時に、トルクの微少なギャップによって鋭いG変化を演出。デュアルクラッチトランスミッションのような心地良い変速フィールを表現しました。そのうえで、減速時にはトルク変化と疑似エンジンサウンドの高まりによってブリッピング※2を表現。さらに、パドルシフトでマニュアルライクな運転を楽しむ際には、レブリミッター※3を模したトルクカットと断続的な音によって“レブ当て”のような演出を実行し、回転限界近くでクルマを操る楽しさを提供します。
※2 マニュアル車でシフトダウンする際、クラッチを切った状態でエンジン回転数を一時的に高め、シフトダウン後のギアにスムーズにつなげる運転技術。
※3 ガソリンエンジン車において、エンジン回転数が設定した最高回転数を超えないように制御しエンジンを保護する装置。
スポーツアダプティブ制御
スポーツアダプティブ制御は、ドライバーの操作、車両前後G、横G、勾配情報などから走行状況を判断し、ダウンシフトの早期化やシフトホールドなどを行う技術です。これらにより、コーナー脱出時に優れた加速応答性を発揮させ爽快な走りを提供します。BOOSTモードでは従来制御に対して、より積極的に介入する設定とし、普段の街乗りでも気持ちいい走りが体感できるようにしました。
パドルシフト
マニュアル感覚のシフトチェンジが楽しめるパドルシフトを搭載しました。BOOSTモード選択時、減速セレクターのパドルスイッチが自動的にパドルシフトへと機能を移行し、ステアリングホイールから手を離すことなく仮想のシフトチェンジが楽しめます。
パワーユニットの鼓動を感じさせるエンジンサウンド
EVの物足りなさに気づいているのは、おそらくHondaだけではないでしょう。多くのOEMが独自のEVサウンドを加えているのは、ガソリンエンジン車で体験した音のインフォメーションを再現し、運転のしやすさや「操る喜び」につなげようという試みにほかなりません。BOOSTモードでは、アクティブサウンドコントロール技術を応用してエンジンサウンドを奏でますが、その目的は明確です。車両の加減速状態をドライバーに伝えること、そして、自然で迫力あるエンジンサウンドで走りに集中させること。そのため、音色はもちろん、音の定位までを徹底的に吟味し、極めてリアルなエンジンサウンドを実現しました。
音色開発
エンジンサウンドの開発にあたっては、古くからHondaが得意とする直列4気筒エンジンの、なかでもスポーティーモデルに搭載された高性能エンジンの音色を参考にしました。例えば、ブルドッグの名で親しまれたCITY TURBO II(1983年発売)やDC2型 INTEGRA TYPE R(1995年発売)のエンジン音です。環境への対応が現在ほど求められず、純粋に高性能を追求した時代のエンジンは、荒々しさを残しながらも、速さに対する情熱が感じられるほど迫力のあるサウンドを奏でます。それらのエンジン音に共通する音成分を抽出して際立たせるとともに、近接する周波数の音成分を重ね合わせることで、実際のエンジンが持つ揺らぎや雑味、さらには振動感までも再現し、複雑で厚みのあるエンジンサウンドを生成しました。
音場設定
エンジンサウンドの演出でもうひとつ力を入れたことは、音が聞こえてくる方向、すなわち音の定位です。実際のガソリンエンジン車は、低回転時には後方から排気音が大きく聞こえ、回転数が高まるにしたがって前方のエンジン音が増大します。そうした聞こえ方を再現するために、Super-ONEに搭載する5つのスピーカーを駆使して立体的な音場を構築。4つのドアスピーカーで厚みのある排気音を表現し、フロントセンタースピーカーからは仮想エンジン回転数が高まるにしたがって疑似エンジン音を大きく奏でる仕組みとしました。
運転に没入させる視覚的な演出
BOOSTモードでは、走行性能やサウンド演出に加え、視覚的な演出によって「操る喜び」の最大化を追求しました。BOOSTモードを選択すると、メーターパネルとアンビエントライトが、他モード時の青からブルージェット※4をモチーフとした紫へと変化し、ドライバーの気持ちにもスイッチを入れます。3連メーターは、中央の瞬間電費計が擬似タコメーターへと切り替わり、さらに、レブリミット付近では点滅によってドライバーにシフトアップのタイミングを知らせます。妖艶な紫の空間で運転に役立つ情報をわかりやすく伝えることで、日常から解放された特別なドライビングプレジャーを体感いただけることでしょう。
※4 雷雲の上空で発生する放電・発光現象。通常の雷とは逆に宇宙へ向かって青い輝きが伸びる。Super-ONEの専用ボディーカラーにも採用。
私たちが知る「操る喜び」を一人でも多くのお客様と共有したい、そして、EV普及の裾野を拡げたい。その思いを抱き続け、私たちはBOOSTモードを完成させました。
