「2050年までにHondaが関わる全ての製品と企業活動を通じて、カーボンニュートラルを目指す」。社長就任会見で三部が宣言してから、約1年が経ちました。さまざまな製品をもつ、Hondaならではのカーボンニュートラルに向けた取り組みとは。その中で、四輪の電動化をどのように進めていくのか。四輪の電動ビジネスについて語られた2022年4月12日の記者発表の内容をダイジェストでご紹介します。

「Hondaの脱エンジン宣言？」という驚きの声とともにさまざまな反響をいただいた2021年4月の社長就任会見。

それから約1年が経過した今回の記者発表は、三部が改めてここ数年のHondaを振り返りながら、既存ビジネス強化の成果と、本業の拡大にもつながる新領域についてお話しするところから始まります。

まず四輪の電動化の足場固めとなる経営方針について言及した三部。「既存事業の盤石化」への取り組みとして挙げたのが、四輪事業における「強い商品」「事業体質の強化」です。

2021年、Hondaは新型ヴェゼル・新型シビックに高い評価をいただいた一方で、各モデルのプラットフォームのレイアウト統合や部品共有化などを実現する「Hondaアーキテクチャー」を採用。また、グローバルで車種ごとのタイプや装備の組み合わせである派生の数を削減したりと、合理化へも取り組んできました。

三部は「事業体質の改善は、『電動化』そして『新たな成長の仕込み』への投資を生み出す」と語ります。

都市間の快適な移動を実現する「eVTOL」。バーチャルな移動を可能にする「アバターロボット」。月面での有人活動を可能にする循環型再生エネルギーシステムや小型ロケットによる「宇宙領域へのチャレンジ」。

二輪や四輪と同じように、この3つの新領域も「人々の自由時間を創り出し、人が活躍できる時間や空間を拡げる」「移動の自由を制限しないようにする」もの。人の生活圏や行動圏を拡げるとともに、社会をも変えていく原動力になることを目指しています。

2050年の「カーボンニュートラル実現」。長くエンジン開発に取り組んできたHondaがなぜこれらの目標を掲げ、電動化を目指すのでしょうか。そこには世界一のパワーユニットメーカーとしての責任があります。

自動車メーカーのカーボンニュートラルへの取り組みとしては電動化のイメージが強いですが、二輪、航空機、船外機などさまざまなモビリティを提供するHondaの場合はその限りではありません。

三部は「エンジンからバッテリーへの単純な置き換えではない、多面的・多元的なアプローチが必要」だと強調します。

二輪やインドのリキシャなどの商用コミューターでは交換式バッテリーを、車体重量が重く、長い航続距離が求められるモビリティは、水素燃料電池を活用する。このように、Hondaではモビリティごとに最適なカーボンニュートラルの方法を模索しています。

また、社会全体の移動効率の視点ではモビリティサービスを。そして各モビリティから得られるデータを集約、分析するコネクテッドプラットフォームを構築することで、社会全体の利便性や効率性の向上を図ります。

Hondaが考えるカーボンニュートラル達成のための多面的・多元的なアプローチ。四輪の電動化は、その重要な1ピースという位置付けなのです。

これらのビジョン達成に向けた動きを加速させるため、Hondaは2022年4月に組織改編を行いました。

「電動商品とサービスの企画」「バッテリー」「エネルギー」「モバイルパワーパック」「水素」を繋げる「コネクテッド・ソフトウェア」。これら従来の製品別の事業部から独立させ、束ねる「事業開発本部」を新設しました。今後10年で約8兆円の研究開発費を投入。特にターゲットとなる「電動化」と「ソフトウェア領域」には、投資と合わせて今後10年で約5兆円のリソースを投じる予定です。

そして、この事業開発本部の責任者になる青山 真二へ、話し手をバトンタッチ。青山から四輪の電動化に至るための具体的なロードマップが話されました。

将来を見据えた、段階的アプローチを掲げた青山は、当面の液体リチウムイオン電池の調達のキーワードとして「地産地消」を掲げます。

そして青山は、もう1つの次世代電池の進捗についても言及しました。

より航続距離を延ばせたり、充電時間を短くできるなど、次世代電池の最有力と目されている全固体電池。

Hondaは、2020年代後半のモデルへの採用に向け、全固体電池の実用化を目指していきます。

次に今後のEV製品の投入についても具体的な発表がありました。まず、EV普及における黎明期とみる現在から2020年代後半までは、各地域の特性に合わせた商品の投入を予定しています。

なぜHondaが日本における商用軽自動車からEV化を始めるのか。そこにはEVを普及させていくための日本の特性を鑑みた判断があります。日本では商用の主力である軽自動車から始め、小型車のプラットフォームを展開。それを日本からアジアへ広げていく予定です。

一方、EVの普及期に入っているとみられる2020年代後半以降においては、各地域ベストから、グローバル視点でベストなEVを展開していくことが語られました。

そのカギを握る1つとして、EVのハードウェアとソフトウェアを組み合わせたEV向け新規プラットフォーム「Honda e:アーキテクチャー」を2026年から展開。ハードとソフトを融合させることで、商品を売って終わりではなく、その後も商品を通じてお客様と繋がり、サービスを提供することが可能です。これらを四輪車だけでなく、その他のモビリティにも適用していくことで「Hondaならではの付加価値を提供する」ことを目指します。

そしてもう1つのカギとして語られたのが、先日発表されたソニーとのEV合弁会社についてです。

また、GMとのアライアンスの中で、コストや航続距離などにおいて従来のガソリン車と同等レベルの競争力を持つ量販価格帯EVを、2027年以降に北米から投入する計画についても語られました。

そして一連のEV製品の投入について、青山は次のように総括しました。

また、EV普及に欠かすことのできない充電ステーションについても、地域・国ごとの状況を見ながら対応し、北米ではHonda自ら積極的に充電ステーションへ投資していくことも検討しています。

電動化に加えてもう1つ、Hondaが今後注力していくのがソフトウェア・コネクテッド領域。

「二輪」「四輪」「パワープロダクツ」「船外機」「航空機」「モビリティサービス」など、さまざまなHondaの製品がネットワークとつながる未来について、青山が語りました。

これまで、モビリティのハードウェアの領域で強みを発揮してきたHonda。これからはハードウェアの領域での強みは磨きながらも、ハード売り切り型のビジネスから、搭載したソフトウェアを随時アップデートしていく、いわゆるリカーリングビジネスへ移行しようとしています。これによって、お客様に購入いただいたモビリティを購入後も常に鮮度が高いモビリティに進化させ続けることができます。

その後、本田技研工業 副社長の竹内 弘平が新たな挑戦を下支えする財務戦略についてお話しました。

コロナ禍や半導体不足の影響により四輪の販売が落ち込む中で、経営の健全性の指標となるROS（売上高営業利益率）を高水準で維持していること。

そして、電動化・ソフトウェア領域などの研究開発費と投資、「eVTOL」「アバターロボット」「宇宙」などの新たな成長の仕込みへの資源投入を発表。

そして、最後に記者発表の締めくくりとして、バトンは再び三部へ。

「カーボンニュートラルや電動化に挑む中でも、Hondaは、常にFUNもお客様に届けていきたい」という想いとともに、最後にスポーツモデルが紹介されました。

今回の記者発表では「カーボンニュートラル」の実現に向けた戦略の第一弾として「四輪の電動化」のロードマップを示しました。しかし、電動化だけが答えではありません。Hondaは環境負荷ゼロの循環型社会のため、さまざまなアプローチで社会を変えていくことを目指します。

変革の時を迎えているHondaは、カーボンニュートラルの実現に向けてHondaらしく取り組み、これまでと同じように皆さんにワクワクをお届けしていきます。