全72勝の最初の一歩
たゆまぬ開発の努力が栄光に結実

RA272は1965年のF1世界選手権を戦ったマシンで、Hondaの第1期F1活動においてはRA271に続く2作目の自製マシンとなる。RA271と同じ1500ccの12気筒エンジンを搭載しながら各部に改良が施され戦闘力が向上、シーズン終盤には発展型も登場するなどしてライバルに伍する速さを獲得した。結果、同年の最終戦メキシコGPにおいてエースドライバーであるリッチー・ギンサーが優勝。Hondaとグッドイヤータイヤに記念すべきF1初優勝をもたらしている。HondaにとってF1デビュー11戦目の快挙だった。

わずか3レース、それもトラブル噴出に終わった64年シーズンのRA271。66年からはエンジン規定が変わり3000ccまで排気量が拡大されることが発表されたため、65年は新型車を開発せずRA271の改良で臨む方針が採られた。規定重量（450kg）より75kgも重かった車重の軽減と信頼性の向上、補機類のレイアウト変更などが開発項目として検討され、エンジン出力引き上げも図られた。またロニー・バックナムのほかに開発能力に優れたリッチー・ギンサーを加えることで2カー体制を確立した。

64年のRA271デビュー時、すでにグランプリエンジン中で最高値となる220psを発生していたRA271Eエンジンは、構造材の材質変更により軽量化が図られ、RA272Eエンジンとして生まれ変わった。この年は第2戦モナコGPから第6戦オランダGPまでの5戦を初期型、第7戦のドイツGPを欠場して改良にあて、第8戦イタリアGPから最終第10戦メキシコGPまでの3戦を「RA272改」と呼ぶべき発展型で戦った。前半戦はギンサーが6位を2回獲得したのみで、あとはすべてリタイアと信頼性を欠いていたが、改良後の後半戦はイタリアでバックナムが1度リタイアしたのみ。そして最終戦のメキシコGP。このレースではチーム監督に中村良夫が復帰。元航空機エンジニアであった中村は高地（低気圧下）でのセッティングを施した。予選3番手からスタートしたギンサーはレースの主導権を握り、結局一度もその座を譲ることなくトップでチェッカーを受け、Hondaに記念すべき初優勝をもたらしたのだった。この時に中村が東京のHonda本社へ打電した電報の一文「来た、見た、勝った！」という言葉は日本のモータースポーツ史に残る名言のひとつとなった。

RA272はシャシーのフレーム構成をRA271から引き継いでおり、軽量化や整備性向上、セッティングの利便性アップなどを目的に改良発展させた65年用モデルとも言える。しかし共通部分は多くなく、サスペンション形式を変更したほか、トレッドは前後とも拡大されている。

RA272の課題は車重と運動性能であった。エンジンの馬力はライバルを圧倒していたが、実際にサーキットを走らせた時にはその性能を活かし切れていなかった。そこでモノコックに軽合金素材を多用して軽量化し、車重は27kg軽減した。カウルもより空力的に洗練されたものへと変更している。だがそれ以前に、エンジン本体の重量が問題だった。１万1500～１万2000回転で最高出力を発生するエンジンの設計には、それまで2輪レースで蓄積した技術が投入されていた。しかし組み立て式クランクシャフトにオール転がり軸受けを組み合わせた構成は高回転・高出力のHonda製エンジンの特色ではあったが、もともとコンパクトな空冷2輪エンジンでは通用しても、大柄な水冷V12エンジンとしてはサイズや重量の点で課題となった。

RA272は空力的に洗練されたにもかかわらず、車重面でハンデを負い、なかなか結果を出せなかった。そのためシーズン途中でエンジンの前傾角（クランクシャフト軸に対する角度）を12.5度から倍の25度に増やしてエンジンマウント位置を100mm下げるという大改造が加えられていく。そうして登場したのが「RA272改」である。これは9月のイタリアGPから投入された仕様で、冷却性向上と低重心化による操縦性改善が改良ポイントであった。ノーズ開口部は低く改められ、フロント部分のモノコックも新設計。リヤまわりでは前述のエンジン前傾搭載でエキゾーストパイプをサイドに回す方式になり、これに伴ってリヤスペースフレームも一新された。一方でテールカウルは廃し、リヤ側面カウルの形状を変えたほか、エンジンカバーも新形状に。こうしてRA272改は最終戦メキシコまでの3戦を走り、最後の出場機会で優勝を果たすという殊勲を演じたのだった。