1988年、16戦で15勝を挙げ
「無敵」の強さを誇ったマシン
ターボ時代を象徴するかのような、
低いフォルムが輝きを放つ

1988年は異常なリザルトを生んだ年であった。マクラーレン・ホンダ MP4/4が稀代の名ドライバー、アラン・プロストとアイルトン・セナのふたりの手で実に16戦中15勝を挙げるという快挙を成し遂げ、この年のF1を席巻したのだ。これはふたりのドライバー、エンジン、シャシーの出来……などその理由は多々あるのだが、現実的にはHondaのV6ターボエンジン「RA168E」の性能に負うところが大きかったと言える。

88年はターボF1時代がついに終わりを告げる年でもあった。翌年からは3.5リッターNAエンジンへと変更されることが決まっていたからだ。77年に登場した1.5リッターターボエンジンは80年代末にその頂点に達し、1400馬力を超える恐るべきパワーを発生させていた。86年には予選時のターボブーストが無限大にセットされ、ブースト圧は実に７バール超まで達するほどになっていたのだ。この強烈なエンジンは予選のわずか１回のアタックラップでブローしてしまうほどであった。またこの強烈なパワーを路面に伝えるため、マシンは異常な性格を持たねばならなかった。この際限ないパワーウォーズはF1マシンをモンスター化させ、少々危険とも言えるような状況を生み出してしまっていた。

これを危惧したFIA（国際自動車連盟）は87年にブースト圧を４バールに制限。そして89年からの3.5リッターNA化を発表。つまりターボエンジンの命は88年までと宣言されてしまったのだ。ターボ最終年となった88年はさらにターボエンジンに厳しく、ブースト圧は2.5バール、それまで195リットルだった燃料制限も150リットルにまで引き下げられたのだ。ターボは空気を無理矢理圧縮して燃焼させるため、パワーは上がるものの消費燃料も多い。45リットルもの削減はターボエンジンに引導を渡したのと同じことだった。しかしHondaはこれを逆手に取り、研究開発の進んでいた低燃費ハイパフォーマンス技術を駆使し、不可能と言われたターボ締め出しレギュレーションを味方に引き入れ、競走相手のいないスーパーエンジンで他を圧倒したのだ。

好燃費＆ハイパワーのRA168Eエンジンを搭載したマクラーレン・ホンダ MP4/4もまた、88年のレギュレーションとHondaのエンジンに特化したマシンとして製作された。実際このマシンのリーディングエンジニアであるスティーブ・ニコルズは、これまで引きずってきたジョン・バーナード色を棄て、真新しいコンセプトのスペシャルマシンを作り上げたのである。

Honda V6ターボエンジンはFIAの目指したターボ締め出しのレギュレーションを、逆にすべて有利に扱ってみせた。RA168Eエンジンはクランクシャフトセンター位置を28ミリも下げてしまったのだ。これに応えてマクラーレンはワイズマンシステムをベースにした3軸ギアボックスを投入し、車体の重心を一気に下げたのである。これはブラバムからマクラーレンに移籍してきたカリスマデザイナー、ゴードン・マーレイの意見を採用したと言われる。事実、MP4/4のモノコックはそれまでのツインチューブ型を固持する古いスタイルで、太く大きなバーナード型を棄て、細く低いブラバム型に変更された。この年からペダル位置がレギュレーションで後退しているのだが、FIAが定めた150リットル制限が都合よく燃料タンクベイを縮小してくれたので、うまくホイールベース的につじつまが合ったのである。重心位置は大きく低下し、45リットル分の燃料重量が軽減され、3軸ギアボックスは全長を短くされたことで、後部の設計には自由度が増え、前年まで苦しんだエアロダイナミクスの効率を向上させたのだ。低められたモノコックとサイドポッド上面はリアウイングの効率を上げ、絞り込まれたコークパネルと3軸ギアボックスはディフューザー効果を向上させた。

Hondaのテクノロジーを駆使してスーパーエンジンを作り上げたとは言え、88年レギュレーションによって前年よりもエンジンパワーははるかに落ち、さらにレース燃料消費量がギリギリの苦しさであることには変わりなかった。従って燃料セーブのためにもエアロダイナミクス効率の向上、ドラッグの軽減は絶対条件。マクラーレンはこのMP4/4によって遅ればせながら新しいエアロ時代への第一歩を踏み出したのだ。