洗練の空力性能とターボパワーを両立
ピケとマンセルのコンビで16戦9勝

前年に初のコンストラクターズタイトルを獲得したものの、劇的な幕切れとなった最終戦でドライバーズタイトルを取り逃がす格好となったウィリアムズ・ホンダは1987年、今度こそダブルタイトルを獲得すべく、FW11の発展改良型であるFW11Bを送り出した。引き続きネルソン・ピケとナイジェル・マンセルの手に委ねられたこのFW11Bは外観上のフォルムこそ86年のFW11と酷似しているものの、実際はモノコックから新たに作り直された完全なるニューマシンである。

改良の主眼点はエアロダイナミクスだった。FW11に比べるとFW11Bはモノコックのバルクヘッド形状を変更してドライビングポジションを寝かせ、ドライバーのヘルメットの頂点の位置を下げたことが特徴となっている。これによってヘルメットの頂点よりも高い位置に装着しなければならないロールバーの高さも低くすることが可能となり、リヤウイングへのエアフローを向上させているのだ。小柄なピケはもともとヘルメットの頂点位置が低く86年から小型のロールバーを使用していたため、どちらかと言えばこれは大柄な体躯のナイジェル・マンセル用の改良策と言えた。このシーズンのウィリアムズはまた、ライドハイト制御を目論んだ簡易的なアクティブサスペンションも積極的に開発を進めており、シーズン全戦を通しての実戦採用こそなかったものの、イタリアGPではピケがこのアクティブサス搭載車で優勝を果たしている。

一方、87年用Honda製V6ターボエンジン、RA167Eの課題は、この年から導入されたポップ・オフ・バルブ対策だった。ポップ・オフ・バルブとは、度重なる燃料総量規制でもターボパワーの増大を抑えられないと見たFIAが、機械的にターボチャージャーの過給圧を4バールまでに抑えるために導入した装置のこと。Hondaはこのポップ・オフ・バルブ対策として吸気温度コントロールシステムを導入。使用していた特殊燃料の気化性に考慮し吸気温度を適温に制御することで燃料の充填効率を上げ、前年型のRA166Eよりもさらに高回転＆高圧縮化に成功、予選仕様で1000馬力オーバーという途方もないスペックを絞り出した。Hondaの技術の前に目論見が外れたFIAは、翌88年を前にさらなる過給圧規制と燃料規制に乗り出すことになる。

87年のウィリアムズ・ホンダはシーズン序盤戦こそ前年チャンピオンのアラン・プロスト（マクラーレン・TAG）や、この年からHonda製エンジンを搭載することになったロータスのアイルトン・セナを相手に星を落とすレースもあったが、シーズン中盤からは連戦連勝。16戦で9勝＋12PPという圧倒的な戦果を残し、早々に2年連続のコンストラクターズタイトルを獲得してみせた。ドライバーズタイトルも、初開催となった鈴鹿での日本GPでマンセルが予選でクラッシュ、決勝欠場という決着ではあったが、ピケによってもたらされることになった（自身3度目の戴冠）。なお最終戦オーストラリアGPでマンセルは欠場し、“レッドファイブ”のカーナンバー5のシートには翌年からのチーム加入が決まっていたリカルド・パトレーゼが収まった。

念願のダブルタイトルを達成したHondaは、日本GPに先立つ9月のイタリアGPで、翌88年シーズンからのV6ターボエンジンの供給先をマクラーレンとロータスにすることを決定、83年終盤から活動をともにしたウィリアムズと袂を分かつことを宣言しており、86年と87年に3つの世界タイトルをもたらしたウィリアムズ・ホンダ FW11シリーズも、この年限りとなった。Hondaにとってはより勝利が見込める体制を求めてのスイッチであり、実際にこの決断によってマクラーレンはアラン・プロストとアイルトン・セナという最速最強のコンビを生むこととなり、よく知られた前人未到の16戦15勝という偉業を達成することになる。Honda製エンジンを中心としたF1シーンはピケ、プロスト、マンセル、セナという4強時代から、徐々に他のドライバーが入り込む余地のない「セナ・プロ」時代へと突入していくことになるのであった。