Hondaは、世界各地のモトクロスレースで活躍するモトクロス競技専用車「CRF250R」をフルモデルチェンジし、10月27日（金）に受注期間限定※1で発売します。
CRF250R（輸出仕様車）
CRF250Rは、「モトクロスレースで勝つこと」を目的に、スタート時の優位性確保と加速性能の向上を目標に開発。新設計のエンジンはDOHCへ変更するとともに、ボア、ストロークの基本諸元の最適化、吸・排気ポートのストレート化に加え、2系統に独立した排気システムなどを採用することにより、エンジンの最高回転数と最高出力の向上を実現。始動方式はキックスターター機構を廃止し、新たにセルフスターターと軽量コンパクトなリチウムイオンバッテリーを搭載することで、キックスタートの煩雑さをなくし、レース中の再始動におけるタイムロスの低減に寄与しています。また、メインフレームは剛性と柔軟性を高次元で両立させながら軽量化したほか、フューエルタンクを従来の樹脂製から、より軽量なチタン製へと変更しています。そのほか、車体ディメンションの見直しなど、全体のパッケージングで低重心化を図ることによりトラクション性能を追求するとともに、ライダーが動きやすいスリムな車体デザインとマスの集中化があいまって優れた操作性と軽快なハンドリングを実現しています。
- ※1受注期間は2017年10月6日（金）から2018年1月31日（水）まで
販売計画台数（国内・年間）
200台
メーカー希望小売価格（消費税8％込み）
831,600円（消費税抜き本体価格 770,000円）
- ＊価格にはリサイクル費用を含みます
- ＊このCRF250Rは、公道および一般交通の用に供する場所では一切走行ができません。また、登録してナンバープレートを取得することもできません
- ＊走行場所には十分注意してください。私道や林道、河原、海辺などの公共の道路以外の場所でも、人や車が自由に出入りできるところは道路とみなされ、道路交通法および道路運送車両法の違反になります
CRF250Rの主な特徴
出力とドライバビリティ―の向上を追求した新設計DOHCエンジンを搭載
- ・動弁機構をDOHCに変更。表面処理にDLC※2を適用しフリクションを低減したフィンガーロッカーアームを採用
- ※2Diamond-like carbon カーボン硬質膜で摩擦を低減する
- ・高回転、高出力を得るために、従来モデルに対して大径のボアとショートストロークに変更。また、シリンダーのオフセット量を最適化することでピストンとシリンダー間のフリクションを低減
- ・ピストン形状は、「ブリッジドボックス式」を採用し、従来モデルと同重量としつつボア径を拡大。あわせて燃焼室の形状を最適化して圧縮比を高め、燃焼の高効率化を追求
- ・軽量高強度のチタン製インテークバルブおよびエキゾーストバルブを採用。バルブ径、バルブリフト量、バルブタイミングの最適化を図るとともに、バルブ挟み角度を狭角化しポート形状をストレート化するなど、吸・排気の効率化を徹底
- ・インテークはシンメトリーなダウンドラフトレイアウトを採用し吸入抵抗を低減
- ・各エキゾーストバルブに独立したエキゾーストポートを配し、燃焼室直後のポート形状を極力ストレート化することで排気の効率化に寄与。右側エキゾーストパイプにはレゾネーター室を設けることで排気の脈動効果をコントロールし、高回転域の出力を損ねることなく低中回転域の出力を向上
- ・スカベンジポンプを採用し給油経路を最適化。クランクケース内のオイルと空気を排出し負圧に保つことでフリクションを低減するとともに、排出されたオイルを利用してクラッチおよびトランスミッションを潤滑することでオイルシステムをコンパクト化
- ・始動方式はキックスターターを廃止し、セルフスターターを標準装備するとともに軽量コンパクトなリチウムイオンバッテリーを採用
- ・ライダーの好みに応じたエンジンモードの選択が可能。スロットルのコントロール性とレスポンス性のバランスを保ったモード1「STANDARD」、スムーズなパワー特性として主にスロットルコントロール性を重視したモード2「SMOOTH」、レスポンス性に優れた出力特性として主にパワー感を重視したモード3「AGGRESSIVE」の3種類を設定※3
- ※3別売りのHRCセッティングツールを使用することで、モード2・モード3の標準設定を変更し、任意のセッティングに設定することが可能
トラクション性能を追求した、スリムで低重心な車体レイアウト
- ・フレームのメインパイプをテーパー形状とし、フロントの安定感とトラクション性能を追求するとともに、剛性と柔軟性を高次元で両立させながら軽量化を実現
- ・サブフレームは後端部を従来モデルの鍛造製から軽量な押し出し成型品に変更することで、マスの集中化に寄与
- ・スイングアーム長を従来モデルより短くすることで、ホイールベースの短縮による軽快な旋回性とトラクション性能に寄与
- ・キャスター角の変更などフロントのディメンションを見直すことでハンドリングの安定感を追求するとともに低重心化を図り、加速時のフロント浮き上がりを抑制
- ・チタン製のフューエルタンクを採用し、軽量化と低重心化を実現。フューエルタンク上面とタンクキャップ形状を低くすることで、ライダーのスムーズなライディングをサポート
荒れた路面でも良好な走行フィーリングと高い走破性を実現した足回り
- ・フロントサスペンションは、ショック吸収性に優れたSHOWA製コイルスプリングタイプを採用。フレームとあいまって、荒れた路面でも良好な走行フィーリングと高い走破性を実現
- ・リアサスペンションは、より低い位置に配置することで低重心化に寄与
その他の特徴
- ・外観パーツは無駄のない構成で軽量コンパクトに仕上げ、パーツの継ぎ目や段差を極力なくすことで滑らかな面構成とし、自由度の高いライディングを可能としている
- ・フロントビューのデザインは、前面投影面積を最小限に抑えて空気抵抗を低減
- ・フロントフェンダーはラジエーターシュラウド内に効率的に空気を導く形状とし、より高い冷却性能を発揮させることでエンジン出力の向上に寄与
- ・インサートフィルム成型のシュラウド一体型グラフィックを採用し、洗車や摩擦に対して剥がれにくい耐久性を確保
- ・カラーリングはエクストリームレッド１色の設定
主要諸元
| 通称名 | CRF250R | |
| 車名・型式 | ホンダ・ME12 | |
| 全長×全幅×全高 (mm) | 2,181×827×1,273 | |
| 軸距 (mm) | 1,486 | |
| 最低地上高 (mm) | 327 | |
| シート高 (mm) | 957 | |
| 車両重量 (kg) | 108 | |
| エンジン種類 | 水冷 4ストローク DOHC 4バルブ 単気筒 | |
| 総排気量 (cm3) | 249.4 | |
| 内径×行程 (mm) | 79.0×50.9 | |
| 圧縮比 | 13.9 | |
| 燃料供給装置形式 | 電子式＜電子制御燃料噴射装置PGM-FI＞ （スロットルボアΦ46mm） |
|
| 始動方式 | セルフ式 | |
| 点火装置形式 | DC-CDI | |
| 燃料タンク容量 (L) | 6.3 | |
| クラッチ形式 | 湿式多板コイルスプリング式 | |
| 変速機形式 | 常時噛合式5段リターン | |
| 変速比 | 1 速 | 2.230 |
| 2 速 | 1.800 | |
| 3 速 | 1.470 | |
| 4 速 | 1.227 | |
| 5 速 | 1.043 | |
| 減速比(1次/2次) | 3.473/3.692 | |
| キャスター角(度) | 27°29′ | |
| トレール量(mm) | 116 | |
| タイヤ | 前 | 80/100-21 51M |
| 後 | 100/90-19 57M | |
| ブレーキ形式 | 前後 | 油圧式ディスク |
| 懸架方式 | 前 | テレスコピック式（倒立サスペンション） クッションストローク305mm |
| 後 | スイングアーム式（プロリンク） アクスルトラベル317mm |
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| フレーム形式 | アルミツインチューブ | |
（Honda測定値）
- ＊製造事業者/本田技研工業株式会社
お客様からのお問い合わせは、 「お客様相談センター 0120-086819（オーハローバイク）」へお願い致します。
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