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ホンダモビリティソリューションズが創る新しいモビリティサービスの形とは？（後編）
日本は一人あたりの自動車保有台数が世界トップクラスである一方、その稼働率は5%を切っており、その改善が望まれる状況にあります。
現在ホンダモビリティソリューションズはその課題解決策の一つとして、オファー型の車両マッチングサービスの事業化を検討しています。
今回の記事は、同タイトルで行われたオートモーティブワールド2024での講演をもとに、ホンダモビリティソリューションズの新事業について、前編・後編に分けてご紹介。
後編では、モビリティデザイナーである牧村和彦氏がモデレーターとなり、この新たなモビリティサービスの可能性を探ります。
Profile
一般社団法人計量計画研究所
研究本部 理事
牧村 和彦氏
モビリティデザイナー。東京大学博士（工学）。神戸大学客員教授。都市・交通のシンクタンクに従事し、将来のモビリティビジョンを描くスペシャリストとして活動。内閣府、内閣官房、国交省、経産省、環境省、大商等の委員を数多く歴任。
ホンダモビリティソリューションズ株式会社
第2ソリューション部 部長
佐久間 俊輔
2008年3月慶應義塾大学卒業。三菱UFJリース（現.三菱HCキャピタル）、日本政策投資銀行、三菱商事を経て、2021年ホンダモビリティソリューションズ入社。カーシェアを始めとしたモビリティサービスの事業開発を担当。専門領域はアセットビジネス、販売金融。
ホンダモビリティソリューションズ株式会社
第2ソリューション部 カーシェア事業責任者
マネージャー
釘屋 佳介
デジタル化、デジタルトランスフォーメーション関連の事業開発やグロースに一貫して従事。現在はホンダモビリティソリューションズ第二ソリューション部において、カーシェア事業を中心に、モビリティを通じたデジタルトランスフォーメーションの事業開発やグロースを統括。
日本が抱える移動の問題点
ホンダモビリティソリューションズ（以下、HMS）は、「ホンダモビリティソリューションズが創る新しいモビリティサービスの形とは？（前編）」 でも紹介したとおり、現在モビリティマッチングプラットフォームを含めたオファー型の最適配車サービスの検討を進めています。
その背景には、日本は他国に比べて車の稼働率が低く、5％を切っているという現状があります。
こういった日本の移動効率における課題について、牧村氏は次のように問います。
「日本で車の稼働率が低い理由について、佐久間さんはどのように捉えていますか？」（牧村氏）
「以前総合商社に勤めていたときに海外の自動車の全需やマーケットを見てきた私の印象ですが、日本は新車販売市場が他国よりも圧倒的に強いと思っています。その一因としては、新車販売を促す仕組みが構造的に出来上がっていることがあると考えています」（佐久間）
新車販売自体は重要なマーケットである一方で、よりユーザーが自動車を活用できるようにしたり、移動課題の解消につなげたりするなど、解決すべき課題はあると佐久間は言います。
これに付随して、牧村氏は別の課題があると指摘します。
「国土交通省は5年ごとに全国都市交通特性調査というものを実施していて、私も関わっているのですが、この20年で10代・20代の若い人たちの外出率が劇的に低下しています。私自身はここに危機感を持っているのですが、御社が企画されている新しいモビリティサービスだと、スマホを使ったりAIを活用したりということがあるので、若い世代の方々がユーザーとなって、もっと移動をしてくれるのではないかと感じています」（牧村氏）
海外事例に見るモビリティサービスのポテンシャル
「新たなモビリティサービスを検討する中で、ベンチマークとして注目している他社サービスはありますか？」（牧村氏）
海外ではさまざまなモビリティサービス、いわゆるMaaS（Mobility as a Service）がすでに生まれおり、社会実装まで進んでいる事例がいくつかあります。
この牧村氏の問いに対して、佐久間はBMWとメルセデスが合弁で立ち上げたFREENOWの名前を挙げます。
もともとタクシーの配車サービスから始まったFREENOWですが、現在はマルチモーダルで電動キックボードやカーシェアリングなど、各種モビリティサービスを一つのプラットフォームで利用できる総合的なモビリティサービスを展開しています。
「大きな二つの自動車OEMメーカーが株主となっているのですが、OEMを超えて新しいアプローチで移動の課題を解決しようとしているという点、さらにはそれがしっかりスケールしているという点で注目しています。もちろん日本とドイツでは状況が違う部分はあると思うのですが、モビリティサービスの新たな形として参考にしています」（佐久間）
最近ドイツのベルリンを訪れた牧村氏によれば、あくまで感覚値ではあるものの、 3分の1がライドシェア、 3分の1がカーシェア、 残り3分の1が自分で保有している車というような状態になっているそうです。
ドイツは日本と同じく自動車産業が重要な国ですが、ベルリンの状況を見る限り、人の行動や価値観が大きく変わってきているのではないかと推測しています。
「ベルリンは特殊かもしれませんが、すごいことが起きているなと感じました。ドイツでも所得の問題があったりして、若い人が外出しなくなっているのですが、その現状に対してカーシェアなどを提供して、車を運転する喜びや移動する喜びといったものをかなり意識したようなサービスを展開しています」（牧村氏）
これに対して、釘屋は「カーシェアで言えば、アメリカの Turoいうサービスに注目しています」と応じます。
TuroはTuro Goというデジタルキーを使って、テスラやBMWの車を個人間でカーシェアリングできるようにしています。
これはテスラが持つデジタルキーコネクトの技術をAPIで公開しているからこそできるサービスです。
その結果、Turoはアメリカの歴史あるレンタカー会社であるAVISを脅かす存在にまで成長しています。
「私たちのEveryGoというカーシェアでは、Honda CONNECTを使って、スマホで鍵を開けられるようにしています。この技術を応用した個人間カーシェアサービスを現在検討していますが、日本ではまだOEMのコネクト技術を外部に開放していくという 動きがないのが現状です」（釘屋）
歴史的に見て、Hondaは常に新しいことに取り組んできており、今後の動向に期待を寄せていると言う牧村氏。
「テスラは置き配問題にも対応していて、オーナーがOKするとトランクに荷物が置けるような仕組みをつくっていたりもします。こういったことで車を保有するメリットが生まれれば、車の価値も変わってくるのではないかと思っているので、そういった部分でもHMSさんには期待しています」（牧村氏）
うまくマッチングさせるためにやるべきこととは？
HMSが構想しているモビリティのマッチングプラットフォーム事業について、牧村氏は以前、岡山で行われた小型モビリティを使ったカーシェアリングの実証実験に携わっており、銀行や保険会社がそれぞれに保有している法人車両があり、それを共有できる仕組みをつくろうとしたものの、実際にはなかなか難しかったと言います。
この点について、佐久間は次のように述べます。
「法人の業種などで相性があるかどうかはまだ見えていませんが、エリアの特性はあると思っています。ニーズとしてはマッチしていても、エリアがマッチしていないと使えないといったことはあるので、実際にはいくつかの変数があると感じています。また、スケールさせていくという視点で考えると、やはり需要と供給はしっかりと見ていかないといけません」（佐久間）
HMSでは、まず供給数を重視したアプローチを考えています。
車両自体を世の中にたくさん置いていくということができれば、当然ユーザビリティが高まり、利便性も高まるという考え方です。
Hondaの子会社である点を生かし、Hondaのネットワークやアセットの有効活用を模索しています。
「あと私が気になっているのは、日本の特性です。地方の企業の場合、本社の了解を得なければ絶対にできないと言われることが多くて、そういった組織の問題や商習慣が壁になるかもしれないと思っています。その一方で、技術革新によって乗り越えられる可能性も十分にあると感じます」（牧村氏）
社会課題の解決にもつながるモビリティサービスを
上述したデジタルキーはもちろん、マッチングや最適配車を実現するためのアルゴリズム技術など、新たなモビリティサービスを創出するためには、さまざまな技術が必要になってきます。
この技術面での課題について、牧村氏はOEMごとに異なるサービスのデータをつなぐプラットフォームができることを期待していると言います。
「例えばドイツでは、メルセデスとBMWとアウディが3社連合でHERE Technologiesという地図情報サービスの会社を買収しました。地図だけではなく、アップロードされてくる全てのモビリティデータ、コネクティブデータをシェアしていて、そのデータをドイツ連合として1つのチームになって流通に乗せています。驚くべきことにアメリカの交通管制センターではGoogleではなく、ヒアの渋滞情報を使っているというような状況になっています。日本のOEMのプラットフォームづくりなど、どういった分野であれば共通化の可能性はあると思いますか？」（牧村氏）
「私は、先ほど申し上げたコネクトに関して可能性があるのではないかと思っています。デジタルキーはUXにも影響する部分で、サービスにおいて差別性が高いと考えています。ハードルは高いと思いますが、OEMで連合して会社をつくって運営していければ、かなりの台数にもなります。現状も、いくつかの分野で自動車OEMがアライアンスするケースが増えているかと思います。コネクトやEV、自動運転技術といった領域のソフトウェア基盤が共通化できると、特にモビリティサービスユーザーにとっては一番良いのだろうと思っています」（釘屋）
さまざまなサービスが生まれてきた結果、最後にはどう連携していくかというところを注視しているという牧村氏。
グローバル市場で勝てる日本連合に期待をしていると言います。
「技術からは少し外れるのですが、過疎地域で郵便局の集配者車の助手席に人を乗せるといった実証実験をやっていたりして、モノやヒトとの連携については何か感じていることはありますか？」（牧村氏）
「C2Cのカーシェアにも同様の問題があって、誰かの車に自分が乗るとか、郵便局の赤い車に乗るところの抵抗感は、おそらく最初は出てきてしまうと思います。なので、できるだけ抵抗感がないようにUXを設計するのが極めて重要です。デジタルなUX/UIだけでなく、アナログな部分でも、人の車に乗っても楽しいといったリアルな体験価値を考えていかないといけないでしょうね」（佐久間）
地方都市の移動の問題が深刻な状況になっている今、新たなモビリティサービスが生まれることで人の移動が広がり、さらにはエネルギー問題も含めて、社会課題の解決につながることにも期待していると牧村氏は締めくくりました。
※本記事は、2024年9月6日に開催されたオートモーティブ ワールドでの講演をもとに構成しています
